Ohlédnutí do minulosti letectví
1. pokračování

Hned v úvodu této kapitoly, která si ani v příštích pokračováních nečiní nárok na označení „historického popisu části vývoje letectví“, bych rád a upřímně doporučil těm, jež ji budou číst, aby si přiložené obrázky prohlíželi dopodrobna, i přes nepříliš vysokou kvalitu některých z nich, protože dozajista objeví řešení a nápady z té doby přímo použitelné nebo inspirující pro dnešek.

Připojuji hned na prvním obrázku Farmanova stroje z roku 1907 řešení svislé ocasní plochy jako plovoucí, tj. celé pohyblivé kolem svislé osy. Vodorovné ocasní plochy mají naproti tomu tvar nepěkný a překombinovaný. A také tlačné uspořádání pohonné jednotky. To již ale měli i Wrightové.

Připomeňme ještě několika obrázky slavnou éru konce 18. století, kdy se začaly úspěšně vznášet balony nad Zemí. Jsou to dobové portréty Montgolfiéra a Charlese společně s jejich výtvory.

Ty svými účinky zasahují až do současnosti.

Pak připojuji ještě skicu 13-ti metrového aeroplánu navrženého v roce 1877 Alphonsem Pénaudem, jemuž nelze upřít některá progresivní řešení, jichž se jiným v té době nedostávalo. Jestli by v té době pro toto řešení obstaral potřebné komponenty, zejména pohonnou jednotku, lze asi s úspěchem pochybovat. Před tím, v roce 1871, prokázal schopnost modelu letět s tlačnou vrtulí před členy Francouzské akademie. Peníze ale od nich nedostal. Pénaud odešel dobrovolně z tohoto světa, když nesehnal „sponzora“, kterým měl být v té době proslulý francouzský vzduchoplavec, pro svůj projekt(někde jsem četl, že to byl Blanchard). Smutný konec zřejmě schopného konstruktéra.

V době nepatrně starší postavil svůj bezmotorový létající stroj LeBris, také ve Francii. Povšimněte si jak se „snoubí“ utopistické představy nosných a ocasních ploch s realitou podvozku. Tento výtvor se nikdy do vzduchu nevznesl.

Na tomto obrázku je rovněž prototyp stroje zvaného „Avion III“ Clementa Adera, který ač vybaven mimořádně výkonným zdvojeným parním strojem vůbec nevzlétl.V roce 1890 však poskočil asi 50m do dálky těsně nad Zemí, zřejmě účinek příznivého přízemního efekt, s „Éole“, což byl jeho předchozí projekt.

Z jiných průkopníků letectví se sluší jmenovat W.S.Hensona s jeho „velkoletadlem“ o rozpětí 45m. Pak J. Stringfellowa experimentátora s modely letadel. Nebo bratry F. a L. du Temple z roku 1857. Dále F.H.Wenhama s jeho pěti a šestiplošníky určenými k pohonu lidskou silou- také nevzlétly. Jiný Angličan Brown v roce 1873 přišel s nápadem uspořádání dvou nosných ploch za sebou-známý tandem. H.Philips zase pokoušel ovládnout povětří Země pomocí „padesátiplošníku“ s křídly o velké štíhlosti, ale tím i malé hloubce a proto se špatnými podmínkami jejich obtékání. Patentoval však v letech 1884 a 1890 nejen prohnutý, jako již několik leteckých pionýrů před ním, ale hlavně tlustý profil křídel. To bylo vykročení správným směrem. V Rusku to byl A.F. Možajskij, který kolem r.1882 údajně uvedl svůj aparát do vzduchu, o čemž však nejsou žádné záznamy,atd.

Koncem 19. století, asi po roce 1880, přichází konečně člověk finančně přijatelně zajištěný(což je i dnes nesmírně důležité pro všechny nadšence v letectví), cílevědomý, houževnatý, s inženýrským vzděláním a umem, který se svým bratrem položil základy létání na pevných křídlech pro lidstvo. Byl to Němec Otto Lilienthal a jeho bratr Gustav. Otto se věnoval nejen navrhování, konstruování a stavbě svých kluzáků, ale intenzivně na nich létal a ve snaze dosahovat stále lepších výsledků, což se mu dařilo, se v roce 1896 při jednom ze svých letů smrtelně zranil a druhého dne zemřel.

Ten kopec si nechal vytvořit blízko Berlína, aby nebyl závislý na směrech větru a mohl experimentovat kdykoliv potřeboval a ne jen když vítr vanul ze správné strany. Kdo by to dnes udělal??

„Lilienthalské“ výzkumné a vývojové pracoviště bylo známé po celém světě a postupně ho navštívili, aby se „ochytřili“ – Američané O.Chanute, S.P.Langley, Rus N. Žukovskij( v brzké době potom jeden z tvůrců základní teorie o vztlaku křídla, používané dodnes) a další. Konstrukční podklady kupovali v Anglii(Pilcher, ten se dost brzy na něm zabil), v Rakousku, Italii atd. Opisovali zde intenzivně i Wrightové.

Na dalším obrázku je jeden z úspěšných žáků Lilienthala Američan O. Chanute, který sestavil jakousi „kuchařku“ aerodynamiky a mechaniky letu na úrovni tehdejší doby a později „koučoval“ oba Wrighty.

G.Bell, ten co měl dost společného s vynálezem telefonu, zase koučoval G.Curtisse, soupeře Wrightů. S.P.Langley v USA zahájil a úspěšně získával důležité poznatky z aerodynamiky a pustil se do stavby létajícího stroje. Protože však konstruktérem nebyl a zřejmě neměl ani vhodný realizační team(podle dnešní hantýrky) tak jeho stroj, několik dní před Wrighty, se kraťoučce po startu rozlomil a spadl do řeky Potomac. Kdyby možná tolik nespěchal?

Bylo to období intenzivního konání v letectví a to jsem ještě vynechal jiné nadšence, kteří i v bídě objevovali zásadní věci. Třeba Francouz Mouillard, který navrhl několik let před Wrighty, příčné ovládání letounů pomocí křidélek. Ti ho potom převzali. Mouillard zemřel v bídě a zapomnění v Káhiře, přestože ho trochu snad podporoval Chanute.

Tak to zhusta s podnikáním v letectví bývá a to podobně i dnes. Ti co mají peníze a mohli by přispět k jeho rozvoji se toho stále obávají. Ne jen proto, že „to padá“, ale co když to nevyjde a peníze budou „v tahu“. Pokrok bez finanční podpory se prodírá kupředu opravdu obtížně i dnes a tak lze spolehlivě měřit kvalitu výkonných orgánů kterékoliv země na příklad podle toho jak podporuje vědu. U nás to platí stále, podíváte-li se na to jak se financují důležité oblasti hospodářství a výzkumu a vývoje zvlášť.

Po smrti O.Lilienthala nastala ve vývoji letectví pauza asi 5 let. Štafetu převzali nejdříve američtí bratři W. a O. Wrightové, kteří ji v roce 1903 donesli vítězně do cíle. Ale dělali se svými výsledky takové “štráchy“, že se jim to nevyplatilo a mnozí další, navíc hlavně v Evropě, je předstihli a připravili je o trhy(podle dnešní ekonomické hantýrky). Glenn Curtiss jim v Americe hodně šlapal na paty a Wrightové tak dlouho váhali ve snaze ochránit svoje nápady , teprve v roce 1908 měli svůj první oficiální start, až jim nezbylo nic jiného, než aby s Curtissem skončili o mnoho let později v jedné společné firmě na výrobu letadel.

V Evropě vznášení v balonech a vzducholodích mělo jasnou prioritu. I když létání na pevných křídlech , jak už to tak v některých samozvaných „lepších“ společnostech bývá, několik „jakoby technických“ i jiných intelektuálů prohlásilo za zbytečné. Hlavně to platilo „u nás“ v Rakousko-Uhersku. Přesto pochopilo několik jedinců a skupin, že to by mohlo být to pravé a dali se do toho.

Zase ale u toho museli být zpočátku nadšenci a odvážlivci současně, kteří disponovali potřebným kapitálem. Santos-Dumont si nevyráběl svoje stroje sám, stejně jako Blériot. Zadávali si je jako oděv u krejčího, tak jak si mysleli, že jde mrav a móda a platili za ně. Nestavěli je někde v kůlně na dvorku.

Wrightové se mezitím probrali a vycítili v Evropě potenciální trh. Tak zde předvedli svoje výrobky a to úspěšně. Jenže místní obyvatelé evropského kontinentu uměli dobře opisovat, měli za sebou „lilienthálovskou“ tradici a ledacos také již věděli. A tak to začalo naplno ve Francii, Německu, Anglii a trochu později v Rakousku, Italii atd.

V předešlém obrázku je dvakrát uveden Ferberův létající stroj z roku 1905, ten nebyl příliš úspěšný, ale již nevypadal tak hrůzostrašně jako ty v předchozím století. Je tam též úspěšný Chanutův kluzák vycházející ze zkušeností O.Lilienthala.

A nyní přichází chvíle Brazilce Alberta Santos-Dumonta, který v listopadu 1906, tedy 3 roky po Wrightech, uletěl v Paříži asi 220m za 21s. Je na následujících dvou obrázcích č. 8 a 9. Zpočátku byl velkým nadšencem pro vzducholodě a několik jich vlastnil. „Kafe“ z tatínkových brazilských plantáží to zřejmě umožnilo. Díky pane Santos-Dumonte sr. za to.

V téže době údajně vzlétl na motorovém letadle Dán J.C.H.Ellehammer. Snad o den dříve než Santos-Dumont.

Na obr.č.10 je porovnání kluzáků bratří Wrightů a Santos-Dumontova „Dravého ptáku“ (tak se skutečně ten výtvor ne nepodobný krabici nazýval).

Na obr.č. 11 a 12 je Rumun Trajan Vuia, žijící v Paříži, se svým létajícím strojem z roku 1906, na němž se mu podařilo pouze několik krátkých skoků.

Na obr.č. 13 je porovnání dvou strojů bratří Wrightů s bizarním výtvorem Francouze Massia-Biot z roku 1879.

Na obr.č.14 jsou 4 z prvních 8 francouzských pilotů jimž byly vystaveny licence.

Kudy se také mohly ubírat cesty za poznáním ukazuje obr. č. 15, kde je Blériotův výtvor z let o něco pozdějších.K úspěšnému cíli to nevedlo.

Pro milovníky fotografií připojuji ještě na obr.č.16, 17 a 18 informace o Američanu Montgomerym a trochu také o Chanutovi. Jsou tu další údaje o Francouzi Ferberovi a nakonec jsou porovnány dva stroje. Jeden americký-Wright a ještě jednou francouzská Demoiselle ze stejné doby.

To by snad mohlo pro tentokrát stačit, abych se nestal předmětem případné nevole u stále početnější čtenářské obce tohoto časopisu, protože jsem nekvalifikovaně a rozsáhleji než by mohlo být třeba, zabrousil do minulosti.

Ale přece ještě jednou, snaživě, na závěr dnešní kapitoly:

Charles a Gabriel VOISINové založili blízko Paříže v roce 1905 první továrnu na výrobu letadel na světě. Pracoval v ní i H.Farman.

A Wrightové již byli pozadu víc než by si asi přáli, protože první leteckou továrnu v USA založil Glenn CURTISS v Hammondsportu s vkladem 5 000 USD.

Teprve v roce 1909 Wrightové založili svoji vlastní továrnu na výrobu letadel, ale současně s nimi i Glenn Martin založil druhou.

Prameny
P.Beneš: Svět křídel I , 1949
P.Almond: Aviation –The early years
Musée de l´Air et de l´Espace , Paříž
K.Lhoták:Balon, křídla,vrtule , 1948
J.Lněnička :Lidé a letadla, 2002
Vlastní archiv