Ohlédnutí do minulosti 4

Pokračujeme v dalších krátkých nahlédnutí do minulosti bohaté historie letadel s pevnými křídly.

Na následujícím obrázku je to zmenšená replika francouzského „Nieuport XI“ z roku 1915, když byl dodán na podzim armádě. Je to letadlo neodlučitelné od bitvy u Verdunu.

Dvojplošník s tenkými a poměrně prohnutými profily v křídle měl rozpětí 7,5m a délku 5,5m. Byl vybaven motorem Rhone o výkonu 80HP a kulometem Lewis se 47ks nábojů. Ten byl ovládán lankem z pilotní kabiny.

Licence byla prodána do Italie pro výrobu velké serie. Celkem bylo vyrobeno 5 200ks, jimiž byly vybaveny také jednotky v Rusku, Belgii a Americký Expediční Sbor. Vyráběno bylo až 10ks letadel denně.

Viděl jsem repliku z fotografie na hradeckém letišti, a před tím ještě v kbelském hangáru, a sledoval jsem jak se letadlo prodíralo rychlostí kolem 65km/h proti asi šestimetrovému větru. Nedovedl jsem si představit vzdušné souboje z tehdejší doby s takovýmito „poletovadly“, když proti silnějšímu větru k soupeři letěly asi dost dlouho a pak si údajně ještě protivníci zamávali než se do sebe pustili.

Dvousedadlový „Messeschmitt M 23“ z roku 1928 je na dalším obrázku. Byl vyráběn v různých verzích: s dozadu sklopnými polovinami křídla, se zakrytou kabinou i jako hydroavion.

Další obrázek zachycuje celodřevěný, bezocasý dolnoplošník z roku 1929- Espenlaub E 16 s plátěným potahem, což byl nástupce Espenlaubu E15, který s raketovým pohonem příliš neuspěl. E 16 byl vybaven dvouválcovým motorem o výkonu 30HP a tlačnou vrtulí. Vnější části křídla byly opatřeny křidélky s výraznou diferenciací a vedle nich, směrem ke středu, byla instalována VOP.

Dalším strojem z široké německé produkce 30.let 20. století je jednomotorový, dvousedadlový dvojplošník smíšené konstrukce potažený plátnem „Raab-Katzenstein RK 9 Grasmücke“. Trup z ocelových trubek byl vyztužen lany. Byl to jeden z mnoha předchůdců dnešních ultralightů. Je na dalším obrázku.

Jako další je tu „Messerschmitt Me 108B Taifun“ jednomotorový, celokovový, čtyřsedadlový dolnoplošník se zatahovacím podvozkem z roku 1934. A to již je jiná kategorie pokud se týče technologie i výkonů. W. Messerschmitt se svým týmem již jistě věděl jak asi budou vypadat moderní stíhací letouny a to ve velmi krátké době. S motorem Argus 240HP mohl dosahovat tento předchůdce legendárního, pro mnohé neblaze proslulého, Me 109 rychlosti kolem 300km/h. Během 15 let bylo vyrobeno víc než 1 000ks Me 108B.

S následujícím obrázkem se vrátíme zpět do roku 1923, abychom shlédli jednomotorový, jednosedadlový, dolnokřídlý celodřevěný „Albatros L 59/60“, vybavený motorem Siemens o výkonu 60(80)HP, s nimiž dosahoval maximální rychlosti 150(165)km/h.

Všimněte si, mimochodem, že ze čtyřech údajů výkonů motorů a rychlostí letu dojdete snadno k závislosti nutného zvýšení výkonu motoru v poměru třetích mocnin rychlostí letu. Tady je to následovně: poměr zvýšení výkonu ze 60HP na 80HP je 80/60=1,333 ……… 1,333^1/3=1,1 ; což dovoluje zvýšení rychlosti pouze o 10%, přestože jsme použili motor o 33,3% výkonnější

a to je ……. 1,1x150=165km/h.

„Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz“ z roku 1932 na následujícím obrázku byl jednomotorový, dvoumístný dvojplošník smíšené konstrukce a byl opatřen motorem Siemens Sh 14 o výkonu 150HP. A dosahoval maximální rychlosti 190km/h při celkové letové hmotnosti 860kg. Křídla celodřevěná, potažená plátnem. Trup svařený z ocelových trubek, vpředu potažený elektronem a vzadu plátnem.

V Heinklově továrně také nezaháleli a v roce 1932 vypustili do světa jednomotorový, dvoumístný dolnoplošník celodřevěné konstrukce s křídlem lichoběžníkového půdorysu a oválnými konci, opatřeným automatickými sloty a vztlakovými klapkami.Ten dosahoval mimořádných letových vlastností, zejména při velkých úhlech náběhu. Jeho maximální rychlost s motorem Argus As8R o výkonu150HP byla kolem 245km/h. O něco později s křídlem tvaru elipse hodně podobným dosahoval tento letoun rychlosti kolem 295km/h. Tyto zkušenosti se uplatnily u „Heinkelů“ především u dopravního He 70 a bombardéru He 111.

Nahlédněme teď k jiným než německým výrobcům, jichž jsme řadu opomenuli.

Například Američani, kteří nevídaným tempem rozvinuli výzkum, vývoj a výrobu letadel po 1. světové válce, mohli předvádět mnoho nových strojů. A brzy dosáhli významných úspěchů.

Byl to například „Wedell-Williams 44“ z roku 1931, který je s obrázkem a popisem uveden v dalším textu. Nejvyšší rychlost jakou dosáhl v roce 1934 s dalším modelem byla 485kmh. To byl úžasný výkon, přestože motor zabíral polovinu z 2 000liber hmotnosti letadla.

Vrátíme-li se zase trochu zpátky, třeba do roku 1927, nemůžeme opomenout slavný přelet Atlantického oceánu Ch. Lindbergem z USA do Francie na letounu „Ryan Nyp“ pokřtěném jako „Spirit of St.Louis“. Tento jednomotorový, hornokřídlý stroj bez možnosti přímého výhledu kupředu, kvůli obrovské nádrži paliva zabudované před pilotem, je na dalším obrázku.

Následující obrázek přináší skicu jednoho z dřívějších Northropových strojů nezaměřeného ani na velkou dopravu ani na válku. Byl to pohledný „Northrop Beta“ z roku 1931 s pevným kapotovaným podvozkem. Dvousedadlová verze byla pak upravena na jednosedadlovou, která s motorem Wright Whirlwind o výkonu 300HP dosahovala rychlosti 322km/h.

John K.Northrop před tím vytvořil v roce 1929 celokovový, jednomotorový dolnoplošník Northrop Alfa pro 7 cestujících, který s motorem o výkonu 420HP dosahoval rychlosti 285km/h. Byl rovněž úspěšným spoluautorem na legendárních DC 2 a DC 3 a tvůrcem a spoluautorem celkem asi 30 letadel mezi něž patřila například známá samokřídla YB-35, N- 9M,.., bombardér B-2, F/A 18 Hornet a jiné stroje.

Zde pro tentokrát skončíme, abychom mohli někdy příště pokračovat dále.