Ohlédnutí do minulosti
5. část

V této kapitole přinášíme nejméně 18 náčrtů létajících strojů. Začínáme sice Fokkerem z roku 1918, ale převážná část je posbírána z roku 1932 z tehdejšího francouzského časopisu Les ailes. V překladu to znamená Křídla. To bylo zřejmě také popudem k převzetí obdobných názvů pro sovětský časopis - Krylja rodiny a pak pro poúnorový československý servilní a ubohý časopis- Křídla vlasti, který vystrnadil Letectví.

Na prvním obrázku jsou dva velmi známé stroje Antony Fokkera, který ač Holanďan, pracoval celou první světovou válku pro Němce. Pak po kapitulaci Německa v roce 1921, kdy výroba letadel nebyla kvůli smlouvě o porážce Německa zde perspektivní, převezl ne úplně obvyklým způsobem, některé zbylé stroje a hlavně strojní vybavení a materiály ve dvou vlacích do Holandska, kde pokračoval ve své činnosti. Oba stroje netřeba podrobněji představovat. Jsou dostatečně známy z jiných odborných pramenů i beletrie.

Na druhém obrázku je první československý letoun LETOV Š-1 vyrobený pro armádu ve kbelské organizaci „Letecký arsenál“, který přiměl Ministerstvo obrany opustit myšlenku výzbroje francouzskými letadly. Byl to především Alois Šmolík, který stále v čele tvůrčí skupiny do níž postupně přicházeli Fr. A Bř. Novotní, Jos. Feigl, Jar. Šlechta a K.Tomáš.

Š-1 byl dvoumístný dvojplošník o rozpětí 13,2m, s délkou 8,3m a letovou hmotností kolem 1375kg. Byl vybaven motorem Hiero o výkonu 230HP a dosahoval max. rychlosti asi 170km/h. Jeho dolet byl 750km.

Další obrázek připomíná jiný československý dvouplošník AERO A 34 z roku 1928. Některé prameny uvádějí rok 1929.

Ten je svými tvary stále ještě poplatný koncepcím válečným. Byl to dvoumístný sportovní a turistický dvouplošník s celkovou letovou hmotností kolem 640kg.

Na dalším obrázku jsou dva známé létající stroje z Junkersovy produkce. Prof.H.Junkers, majitel továrny na tepelné výměníky, byl společně s A.Fokkerem prvním kdo použil u svých strojů tlusté profily nosných ploch a tím se zbavil nutnosti jejich „dvojplošníkového“ uspořádání.

Jeho Ju 52 je dostatečné znám v odborném i laickém světě stoupenců letectví. Jiný jeho stroj J-13 koncipovaný již koncem roku 1918, nejprve jako J-12 byl šestimístný, samonosný, dolnokřídlý jednoplošník celokovové konstrukce z vlnitého plechu, který Junkersovi projektanti používali ještě dlouho potom. V roce 1919 dosáhl s osmi osobami na palubě výšky 6750m. Nectností F-13 byla tendence k třepotáním křidélek a ocasních ploch, což vedlo ke zničení několika strojů. Některé J-13 sloužily však až do roku 1941. Junkers získal, mimo jiné, v roce 1923( v té době ještě Němci nesměli vyrábět letadla) koncesi v SSSR a vyráběl ve Fili u Moskvy motory a letouny A-20.

Další obrázek představuje sportovní letoun Junkers A 50 Junior, z něhož si může čtenář učinit představu o typickém využívání vlnitého plechu na konstrukci jeho letadel.

Následující obrázek předvádí americký sportovní letoun STINSON R z roku 1930.

Pak je tu dvojice strojů z roku 1928. První je Junkers W-34 se jménem „Bremen“, který překonal úspěšně Atlantik od východu na západ (tedy proti převážně vanoucím větrům). Druhým je dopravní pětimístné AERO 23 s dvoučlennou posádkou, koncipované asi roku 1925 a dosazené na linky v roce 1928.

Následuje francouzský Nieuport-Delage.

Anglické čtyřmístné dopravní letadlo s nekrytým prostorem pro pilota je na dalším obrázku.

Dalším je anglické letadlo Blackburn 10.

Nyní se představuje francouzský dvojplošný stroj Blériot „91/8“, jehož horní křídlo se liší tvarem i velikostí od křídla dolního. Stoupenci dvojplošníků v této době ještě byli v zajetí projektů letadel z počátků 20. století a obhajovali tuto koncepci stále. Jedním z nich byl i M.Herberon od „blériotů“, který zastával asi následující pozici: „ Porovnáte-li dvě letadla se stejnou plochou, podobnými profily a stejnou délkou, pak můžete konstatovat, že rozměry jednoplošníku budou 1,414krát větší než u dvojplošníku. Jednoplošník bude také asi 1,3krát těžší.Konstrukce dvojplošníku je lehčí a zároveň pevnější, stejně tak jako jeho momenty setrvačnosti jsou příznivější. Viditelnost je z něj také mnohem lepší.“

To byl příliš konzervativní názor na konstrukci letadel obecně, což prokázala zanedlouho budoucnost. Dvojplošníky pak vyklidily pole působnosti jednoplošníkům téměř stoprocentně. Jen u nás se držely v popředí až do začátku druhé světové války. V jedné letecké bitvě druhé světové války přivedly americké posádky v úžas, když se s nimi setkaly nad Slovenskem. Později se ojediněle uplatnily jako cvičná a sportovní letadla.

V tomto státě není žádný podpůrný program týkající se civilních a soukromých letadel, což vybočuje z naší tradice, na níž se všechny instituce, když je to pro ně výhodné, odvolávají a proto se podívejme do roku 1932 do Francie. Předpokládaná klientela měla zahrnovat majitele čerstvých pilotních průkazů. Tvary a rozměry letadla byly proto střízlivé, účelné a jednoduché, včetně prostorné kabiny. Byl to na následujícím obrázku uvedený Caudron „Phaléne“.

Křídlo bylo celodřevěné s přední částí potaženou překližkou a se dvěma nosníky. Z trupu pravoúhelníkového průřezu vybíhal mohutný systém vzpěr. Vodorovná ocasní plocha s profilem rovné desky byla vyztužena dvěma vzpěrami. Tvar svislé ocasní plochy napovídal o přetrvání vlivu dvacátých a dřívějších let. Trup byl svařen z ocelových trubek a potažen vpředu překližkou a za kabinou plátnem. Motor Gipsy III o výkonu 88Kw potřeboval k letu 30 litrů paliva a půl litru oleje. Cestovní rychlost kolem 150km/h a dolet(za bezvětří) 825km byly na svoji dobu ucházející. Dnešní mnohé ultralighty amatérských konstrukcí na tom nejsou o mnoho lépe. „Phaléne“ měl letovou hmotnost kolem 950kg, což však nesvědčí o šetrnosti při využití materiálů.

Na dalším obrázku je opět francouzský stroj. Tentokrát je to hydroavion. Základní rozměry a některé technické údaje jsou uvedeny.

Pak je tu anglický stroj jehož charakteristika a technické a výkonové údaje jsou také uvedeny. Je to AVRO 627.

STIEGER ST-4 je dalším létajícím strojem, z přelomu dvacátých a třicátých let dvacátého století, uvedeným v této části vzpomínání.

A nakonec tu zbyl jeden dopravní letoun pro 5 pasažérů SPARTAN „Crusier“ a malý cvičný a akrobatický dvojplošník KOOLHOVEN FK-45 na následujících dvou obrázcích.

Tím končíme tuto kapitolu vzpomínání, abychom se k ní podle potřeby mohli vrátit jakmile to bude vhodné. Snad to pro vás, kteří jste to četli, nebylo nepříjemné a únavné. Možná, že vás to i k něčemu „poňoukne“, což jsme vlastně chtěli.

Prameny
Les Ailes¨
V.Němeček – Civilní letadla
vlastní archiv