Vzdušní dělníci
aneb
o „Čmelákovi a Ance“

Těm co se nenarodili před tolika lety jako my chceme připomenout několika obrázky a technickými údaji dva dělníky z povětří, kteří ještě dnes slouží a odmítají penzijní klid v ústraní muzea. Někteří z jejich příbuzenstva již tam jsou, ale tihle dva zatím vzdorují a svoje možnosti ze vzduchu nabízejí. Setkal jsem se s nimi jednoho pošmourného dne 20.9.2008 na letišti v Jaroměři. Jeden z nich již zřejmě po sezoně odpočíval, druhý si však nechtěl dát pokoj.

Prvním z nich je pro mnoho z nás dobře známý „ČMELÁK“ s prototypovým označením XZ-37, když poprvé vzlétl v červnu roku 1963. Protože byl vyvinut ve spolupráci leteckých továren Let Kunovice a Moravan Otrokovice byl označen jako „Let Z-37“. Jeho výroba, započatá v roce 1965, trvala do roku 1987, když bylo vyrobeno více než 700 kusů různých verzí.

Na následujících dvou obrázcích je zachycena turbo verze „Čmeláka“ Z - 137 T.

Stěžejním posláním „Čmeláka“ v jakékoliv verzi bylo použití pro zemědělství, kde se nad rozlehlými pláněmi družstevních polí, luk i lesů proháněl v nepatrných výškách nad terénem, jako „práškovací letadlo“. Jednou, to bylo asi v roce 1975 nás s našimi modely letadel zasáhl nějakým postřikem na velké louce, kterou jsme potřebovali pro zdárné uvedení našich malých radiem řízených strojů do vzduchu, aniž by to snad na nás zanechalo do budoucna nějaké znatelné následky. Ten pilot nás musel vidět, protože letěl asi v deseti metrech. Hypoteticky byl Čmelák zřejmě připraven i zasáhnout proti „Jožinovi z bažin“, jak o tom vypráví zpívaná příhoda od I.Mládka. To však není doloženo fakty.

Dalším polem působnosti tohoto vzdušného dělníka bylo vlekání větroňů a trochu i transparentů. Jedna varianta také spočívala v jeho úpravě pro dopravu až třech cestujících a snad vznikla i cvičná verze pro dvoučlennou osádku.

Létal nejméně v 9 zemích Evropy a Asie.

Podívejte se nyní na naši skromnou galerii několika obrázků.

Protože Z-37 potřeboval často létat nízkými rychlostmi byla jeho nosná plocha vybavena zařízeními pro zvýšení vztlaku, jak to dokazuje předchozí obrázek -slot na vnější části levé poloviny křídla s příslušnou štěrbinou.

Na následujícím obrázku jsou jasně patrny vztlakové klapky, které také přispívaly ke zvýšení vztlaku a tím ke snížení rychlosti letu.

Všimněte si také, že trysky výstupu rozstřikovaného roztoku jsou skloněny směrem šikmo dolů, v souladu se zešikmením proudu vzduchu za nosnou plochou, aby se kapalina dostala k Zemi na požadované ploše.

Prohlédněte si nepříliš krásný, ale účelový, bokorys trupu tohoto veterána, potřebný pro zabudování velké nádrže pro postřikový materiál, ale výhodný pro výborný výhled pilota, na dalším obrázku.

Teď se podívejte na stojánku odpočívajícího dělníka po sezoně na letišti v Jaroměři pod holým nebem. Technika i materiály stárnou. Asi se s tím nenechá příliš mnoho dělat.

Následující obrázek přináší pohled na rozstřikovací zařízení a štěrbiny v křídle.

V dalším obrázku si nemůžete nevšimnout pevného podvozku, spousty technologických výstupků, přídavných zařízení a nástavců. To všechno zvyšuje odpor stroje významně a pohonná jednotka to musí zvládnout i při velkých úhlech náběhu v zatáčkách, na malých poloměrech a v malé výšce nad Zemí. Což mohla být jedna z příčin, společně s upravenou nosnou plochou opatřenou winglety, pro osazení výkonnější pohonnou jednotkou ve verzi turbo.

A pak je tu poslední obrázek na „připoutaného vzdušného dříče“ po skončení sezony, ale zřejmě ještě bez nároku na penzi.

Teď ještě podáme několik technických a výkonových dat:

Posádka	jednočlenná
Rozpětí křídla	12,2m
Délka stroje	8,6m
Výška stroje	2,9m
Nosná plocha	23,8m2
Vzletová hmotnost	1 850kg
Hmotnost prázdná	985kg
Motor M-462F	235KW
Cestovní rychlost	180km/h
Maximální rychlost	270km/h
Vytrvalost letu	3,5h
Dolet	630km
Dostup	4km

Druhým veteránem, možná by se mohl také zvát „vzdušnou drožkou“ pro rozptylování parašutistů, je údajně největší dvojplošník jaký kdy byl na Zemi vyráběn. Nejprve v bývalém SSSR ( SSSR bylo Rusko se svými mnoha satelitními, nyní odtrženými republikami) v počtu asi 5 000 kusů do roku 1960. Pak v Polsku v počtu 11 000 kusů až do roku 1990. A také „trochu“ v Číně v počta cca 1 500 kusů asi do roku 1970. U nás vyráběn nebyl.

V SSSR se mladý, později velmi známý, konstruktér Antonov zakousl do myšlenky stvořit víceúčelový dvouplošník, který by se uplatnil v obrovských prostorách tehdy největšího státu na světě. K tomu mělo dojít někdy těsně před tím, než se Němci se Sověty začali vzájemně hubit, když před tím měli vychvalovaný pakt o neútočení. To počátek produkce jeho stroje označeného jako An-2 značně zbrzdilo. První prototypy byly proto úspěšně certifikovány až v roce 1949. Jejich sériová výroba se však rozběhla až o několik let později.

An-2 je dvouplošník s kovovým trupem, jehož nosné a ocasní plochy smíšené konstrukce jsou opatřeny plátěnými potahy. Pohonnou jednotkou je hvězdicový devíti válec o výkonu kolem 740KW, vyvinutý podle americké předlohy Wright R-1820, opatřený čtyřlistou stavitelnou vrtulí. Maximální rychlost tohoto stroje byla deklarovaná v hodnotě 250km/h a dolet 1 000km.

Rozpětí An-2 je cca 18,2m, délka asi 12,4m a celková nosná plocha obou křídel cca 71,5m2. Maximální letová hmotnost je oficiálně 5 300kg.

Jeho použití spočívalo v zemědělských pracích, transportních službách, při výsadku parašutistů, hašení požárů a dokonce prý, i když asi omezeně, při pomocných válečných operacích ve Vietnamu.

Při pohledu na An-2 může mít divák smíšené pocity. To však nemění nic na tom, že tento veterán má dostatek příznivců ve více zemích dodneška, včetně ČR.

Na následujících dvou obrázcích je jeden ze 17 500 tisíců vyrobených An-2 na jaroměřském letišti.

Další idylický obrázek je o napájení jeho několika nádrží umístěných v horním křídle, pohonnými hmotami. Člen posádky se před tím protáhl otvorem v trupu, přešel po okraji křídla, zasunul hubici tankovací hadice do otvoru jedné z nádrží a trpělivě čekal až se naplní tolik benzinu na kolik mu stačily finance.

Následující dva obrázky umožňují pohlédnout zblízka na pohonnou jednotku An-2.

Pak je tu detailnější pohled na kovový potah trupu připojený nýtováním k jeho kostře. Mezní vrstva proudu obtékajícího trup není za letu asi příliš tenká, vzhledem k nesčíslným výstupkům od nýtů a montážních krytů. Výkon motoru kolem 1 000HP si s tím, stejně jako s pevným podvozkem a nezbytnými vzpěrami a výztužnými lany, doprovázen typickým zvukem podpořeným ještě hlukem čtyřlisté vrtule, poradí.

A poslední obrázek představuje „Anku“ při odletu z jaroměřského letiště.

Tímto článkem jsem si dovolil připomenout dvě legendy pohybující se stále v ovzduší nad námi v době, kdy technologie, materiály i nejnovější poznatky jsou v letectví posunuty hodně dopředu, ve srovnání s podmínkami a možnostmi období, kdy obě vznikaly.