Odezva na článek z AL 9/08

Je moji milou povinností zveřejnit odezvu na níže uvedený článek v AL 9/08, kterou poslal pan J.Veselovský, trenér kategorie RCEJ. Jeho poznámky jsou uvedeny modrou barvou a zveřejňujeme je bez úprav.

Pan Veselovský mi poslal ještě trochu obšírnější e-mail, ale protože tam jsou uvedeny informace, které by třeba nerad publikoval, tak ho ponechávám stranou.

Moje reakce na jeho poznámky jsou uvedeny na konci tohoto článku.

Zpráva o Mistrovství ČR kategorie RCEJ

Dostal jsem minulý týden pozvánku na výše uvedenou soutěž. Protože jsem se trochu v této disciplině angažoval, tak mě zajímalo jak se vypořádají soutěžící s blížící se nepříznivou změnou počasí, ohlášenou na právě minulý weekend.

Pro ty kdo nejsou obeznámeni s kategorii RCEJ uvádím, že se jedná o kluzáky s pohonnými jednotkami omezeného výkonu (cca 100W), motorovým letem max. 60s, celkovou měřenou dobou letu motorového i následného bezmotorového max. 10min a hodnocenou přesností přistání. Vítězí ten, kdo ze všech soutěžních kol nasbírá nejvíce bodů. Za letový čas je max. 600 bodů a k tomu za přesnost přistání max. 100 bodů. Hmotnosti těchto létajících strojů nejsou obvykle větší než cca 600g.

Pokud je klasické osazení, tzn. 400+převod a 8čl. baterie a aspoň dvouservové křídlo, tak hmotnost pod 600g je téměř nedosažitelná při obvyklé velikosti modelu, což je rozpětí v rozptylu 1800 až 2000mm. Běžná hmotnost je 650 až 750, není výjimkou i 800g. To už je ale extrém.

Letiště Brdo-Stará Paka, pořadatele soutěže LMK Nová Paka, je situováno cca západoseverozápadně v nadmořské výšce cca 400m . Přístup k němu je polní neudržovanou cestou. Po jedné straně plochy, ze východoseverovýchodu je lesní porost o výšce kolem 15m. Přes něj se prodíral vítr o nejmenší rychlosti asi 3m/s, když dosahoval maxima kolem 10m/s (v nárazech přes 14m/s, měřeno uprostřed plochy u větrného pytle, proto jsem uvažoval o přerušení soutěže) v nepravidelných nárazech a vytvářel tak intenzivní nepravidelnou přízemní turbulenci. Teplota byla kolem 12 stupňů Celsia.

Pořadatel vytýčil 9 startovišť pro více než 30 soutěžících (včetně 6 žáků nás bylo na place 44, ale to je detail). Byla uspořádána v podstatě za sebou ve směru vanoucích větrů.

Soutěžní stroje sestávaly většinou z kompozitových trupů opatřených nosnými a ocasními plochami postavenými z žeber a nosníků potažených foliovými potahy.

Fólie ano, ale při bližším ohledání zjistíte, že je nejméně polovička modelů potažena materiálem vlies a icarex, které mají lepší vlastnosti pro kluz, ale i pro zpevnění kostry. Nezmiňuji křídla z kompozitních materiálů.

Nosné plochy byly vybaveny přinejmenším křidélky a mnohdy ještě doplněny klapkami. Ty působily i jako aerodynamické brzdy.

Profily nosných ploch nevybočovaly výrazněji z vžitých návyků, tj. byly vybrány pro slabý nebo jen nepatrně silnější vítr, což se projevovalo značným klesáním při pronikání kupředu. I když těchto snah bylo málo.

Ano, dost lidí používá stále klasické profily např. E387, E 205, S 4083, RG 14, ale to neplatí pro špičku. Tam používáme už nejméně dva roky nízké profily (kolem 7% a prohnutí pod 1,8%) z dílny prof. Drely, dále profily řady HN, které nám otestoval Palo Polonec na Ambrosii, popř. v poslední době je v módě řada HD. Ujišťuji vás, že s těmito profily není problém jezdit i ve větru kolem 8m/s. Samozřejmě s patřičným zatížením, protože do takového větru nemá smysl lítat na lipolky. Trochu mě mrzí, že jste zrovna tohle neviděl, protože to jsme tam předváděli úplně běžně, létali jsme daleko v předpolí letiště směrem k Pace. Já se věnuji této kategorii cca 5 let a od začátku jsem přebral filozofii F3K, je to úplně stejné. Musíte se prostě vrátit odkudkoli. Jinak plných časů, tzn. 600s bylo naletěno několik, šlo jen o to zvolit vhodný eroplán. To jsem např. já neudělal a skončil jsem až pátý.

Většinou se jednalo o traverzování proti větru, to znamená létání s vybočením, což jak známo s sebou nese zhoršení výkonů. Mnohé modely byly řízeny tak, že převážně ve větru couvaly, což zhoršovalo původní výkony ještě více. Výsledkem pak bylo, že maximálně měřený čas 10 minut nenaletěl asi žádný soutěžící( v době, kdy píši tento příspěvek neznám výsledky soutěže) tady můžete nahlídnout http://lmk.polanka.cz/kalendar-soutezi-rcej-2008 . Celkem běžně bylo dosahováno časů mezi čtyřmi až asi šesti minutami. Výjimečně kolem osmi a půl minuty.

Všechny modely byly opatřeny pohonnými jednotkami vybavenými převodovkami a dosahovaly po ukončení motorového letu výšky nejméně 200m. K tomu bych měl taky poznámku. Ten, kdo dneska lítá na motor 200m, tak je mrtvý muž. Toto tvrzení je podložené mojí účastí na mnoha soutěžích a nakonec i celkovým umístěním v žebříčku letos i za jiné roky. Je to prostě málo. Pokud nepoletíte na motor aspoň přes 300m, tak musíte spoléhat jen na termiku, která se vyskytuje sporadicky v nižších letových hladinách, ale to je ruská ruleta. V přízemní vrstvě vás spíš shodí turbulentní prostředí, ale o tom vám nemusím vykládat. Běžně dosahované motorové výšky jsou kolem 300m, špička lítá kolem 350m, pokud baterky dají požadovaný proud (cca 17A na zemi). Nejsou to vyspekulované údaje, jsou podložené měřením v jednotlivých modelech unilogem, popř,. jiným výškoměrem. V té souvislosti je také zajímavé sledovat odebíraný proud, který se většinou ustálí na hodnotě kolem 13 až 14A. Další poznámku mám k vaší zmínce, že se z 200m dá naklouzat čas kolem devíti a půl minuty. Teď opravdu bez ironie, ale jestli víte o někom, kdo je tohoto schopný, tak sem s ním. Naše poznatky, a to si myslíme, že máme hodně dobré eroplány, jsou takové, že z výšky cca 300m se dá naklouzat v ranním klidu s rezervou 9 minut, ale to není modelová situace. Ta se na soutěži nikdy nevyskytne. Zrovna tak vaše další poznámka, že výška 200m je na hranici viditelnosti. Není a to mi je 60 roků. Létáme běžně i 400m vysoko, opět záznamy z výškoměru. To bylo pro menší modely již na hranici viditelnosti, jestliže neměly vhodnou barvu potahu nosné plochy. S tím souhlasím, je to obecná pravda, která samozřejmě platí i pro jiné kategorie. Od určité výšky jsou všechny eroplány tmavé ať tam máte pruhy nebo cokoli. Trochu řešením je právě zmíněný icarex, který pěkně svítí hlavně proti modré obloze.

Tato výška zaručuje modelům této kategorie let bez termiky kolem devíti a půl minuty. V sobotních podmínkách však termika prakticky nefungovala, protože čerstvý chladný vítr nedovolil slunci, i přes členitý a různorodý terén v okolí letiště, vytvořit dostatečná místní přehřátí k vytvoření vhodných stoupavých proudů.

Zkušenější modeláři dokázali občas využít malých bublin teplejšího vzduchu ke zmenšení ztrát výšky. Ale jen po několik málo sekund. Žádný model se nepokusil o více než jednu zatáčku během letu, protože to znamenalo značný snos po větru. Výjimky nastávaly u některých před přistáním. Mnozí modeláři však nesprávně odhadli směr turbulentního přízemního proudění a snažili se přistát rutinním způsobem získaným při slabých povětrnostních podmínkách. Naváděli svoje stroje, s malými zatíženími nosných ploch, šikmo proti větru a při povelu ke snížení rychlosti letu těsně nad zemí, kvůli snaze dosáhnout cíle co nejpřesněji, se stroje stávaly neovladatelnými. Ty se pak stávaly hříčkou turbulence a ani křidélka jim mnohdy nepomohla zabránit převrácení modelů „na záda“ po přistání. Což se nehodnotí příznivě. Docházelo při tom i ke zlomení trupů v typickém místě hned za centroplánem.

Na dalším obrázku je soutěžící ředitel soutěže p.Vladimír Čermák.

Snad by bylo pomohlo použití nosných ploch s profily o menších prohnutích a maličko větších tloušťkách. I při couvání nebo traverzování ve větru při jeho rychlosti kolem 10m/s byly totiž nosné plochy kluzáků obtékány příznivěji, než za bezvětří, pro což byly většinou konstruovány. Atmosférické podmínky byly v okolí letiště ale opravdu málo příznivé pro takovéto stroje, jejichž zatížení nosných ploch zřejmě nepřevyšovalo 22N/m2. Malé létající stroje s takovýmito zatíženími nosných ploch jsou v přízemní turbulenci velmi obtížně řiditelné. o přesnosti přistání, které je většinou dílem náhody, ani nemluvě.

Na dalších obrázcích jsou některé situace ze soutěže zachyceny.

Pokud budou uplatněny v příštích obdobích uvažované změny stavebních pravidel, kdy bude možno použít střídavé motory o výkonech kolem 200W (nevím, kde se tahle informace ohledně AC motorů vzala, protože o takových výkonech se nikdy nemluvilo, to by ty eroplány přetrhlo. Od začátku se mluvilo o ekvivalentu ke čtyřstovce s převodovkou, což je maximálně kolem 100W, aby mohly létat společně a piloti měli na výběr jestli budou lítat to nebo to. Doporučuji podívat se na materiály, které jsou uveřejněné na stránkách např. http://lmk.polanka.cz/ nebo http://modelweb.blogspot.com/ . V té souvislosti mi uniká smysl pojednání ve vašem č. 11, kde se právě zmiňujete o kategorii RCEJ, ale ve skutečnosti máte na mysli asi mezinárodní F5J. Z oběžky ve hmotnostní kategorii do 48g, s danými rozměry statoru a magnetů a limitovanou vrtulí dostanete opravdu jen zhruba srovnatelný výkon na hřídeli jako mají čtyřstovky s převodem., ale bez převodovek, pak bude vhodné změnit stávají zavedená koncepční řešení. To ano, koncepce modelů se bude muset změnit, ale hlavně z důvodu prodloužení nosové části, protože s tak lehkým motorem ty éra nejdou vyvážit. Co se týče profilů, tak tam bude pravděpodobně kladený ještě větší důraz na zajištění pronikavosti ve větru a uchování stylu létání, že celé nebe je moje. Čili ještě víc se přiblížíme pojetí z F3K a ještě víc se bude věnovat pozornost brzdám a klapkování jako takovému, protože teď bude rozhodovat každý bod za přistání a to bez brzd prostě nejde. Stále sice ještě létá pár kaskadérů jen s řízenou VOP a SOP, ale to jsou pokusy téměř bez šance. V našich zeměpisných šířkách prostě fouká vždy, když je soutěž a tím pádem se musí pronikat i ve větru kolem 8m/s jak už jsem psal a zároveň musí být zajištěno nějaké brzdné zařízení, jak už jsem taky psal.Něco obdobného jsme již odzkoušeli a zmiňujeme se o tom v jiném článku příštího čísla magazinu.

Moje poznámky:

1. Především je třeba připomenout, že Akademie letectví je populárně naučným časopisem o létání a letectví, včetně leteckého modelářství a nemůže proto bezvýhradně sloužit některým úzce specializovaným činnostem, jimiž například komentovaná soutěž kategorie RCEJ, je. To je možné jiným způsobem, podkladů pro zvelebení této kategorie nemáme nedostatek, ale to by se již nemohlo dít způsobem jaký teď používáme, koho chceme a můžeme, a do jaké hloubky, oslovit.

2. Profily používané v nosných plochách zmiňovaných modelů by měly splňovat podmínky platící pro proudění při velmi nízkých rychlostech kolem nich. Zde jsou možnosti pro dosažení vyšších výkonů již dost omezené. Psali jsme o tom již vícekrát. Použití profilů přiměřené tloušťky a prohnutí je správnou cestou společně se zvolenou technologií a s tím souvisejícím dodržením tvarů profilu. Takové informace, o jakési optimalizaci modelů, mohou být a jsou k dispozici. Není to však úplně jednoduché a ani příliš levné.

3. Pak je to ještě celkové uspořádání modelu-trup, nosná plocha a obě ocasní k tomu, tíha modelu, škodlivý odpor apod. Což lze sice posuzovat ojediněle, zjednodušeně a proto i víceméně nahodile a tak používat metodu tzv. „slepých uliček“. To se asi mnohým adeptům, nejen této kategorie zamlouvá, protože to je jednoduché, i když málo účinné, ale to mnohým z nich nedochází. K jejich škodě.

4. Diskutovaná kategorie, a jim jiné blízké co do velikostí a hmotností, má hlavní cíl dosáhnout co nejdelšího letového času a co nejpřesněji přistát.

Co nejdelšího letového času je možné dosahovat, jak snad známo, využíváním takových poloh létajícího stroje ve vzduchu, které odpovídají okolí jeho minima klesavosti na poláře a vztlakové čáře. Při vhodných úhlech seřízení.

Při létání ve větrném počasí je nutné nastavit jiné hodnoty seřízení modelu a případně použít i přídavné zátěže. Protože je v takových podmínkách vždy nutné letět při vyšších rychlostech zhorší se i výkony modelu. Klesavost začne prudce stoupat a klouzavost zase klesat. Takže zvolit správný způsob letu v daných podmínkách je pouze a jen na tom kdo model ovládá ze Země. Nemluvě již o tom, že značná část letu ve větru probíhá s vybočením, což výkony dále zhoršuje.

5. Jestliže modelář ovládající model ze Země se domnívá, že ve výšce nad asi 150m je schopen jej udržovat v optimální poloze odpovídající jeho nejmenší klesavosti, pak to u mě vzbuzuje úsměv. O větších výškách ani nemluvě. Jen si uvědomte jak probíhá takovýto let v neklidném povětří. Jednu chvíli je přetažený a model houpe. Za několik okamžiků je zbytečně zrychlený, kvůli nápravě předchozích chyb a to také není dobře. Pak zase model letí dlouho s vybočením,atd.

6. Moje poznámka o výšce nejméně 200m a dosažitelného času kolem 9,5 minuty. To je skutečně z výšky cca 240m možné, pokud bude atmosféra klidná. S jinými podmínkami, než s úplně klidnou atmosférou se výkony létajících strojů porovnávat nedají. Jestli je vzestupné nebo sestupné proudění navíc spojené s horizontální turbulencí, tak je samozřejmě třeba mít stroj s co nejlepší pronikavostí proti větru, aby bylo možno měnit rychle změnu místa. To je však v protikladu s co nejmenší klesavostí. Takže kompromis je nutný, jako u všech létajících strojů, vždy. Jestli jsou některé Drelovy profily lepší v pronikavosti, je to jen jedna část celkového požadavku na optimální profil. Porovnejte, pokud o to stojíte, jaké profily jsou užívány u kategorie F3B nebo i F3J.

Mohl bych ještě pokračovat dále, ale to by se mohlo setkat s nepochopením, protože ne každý rád dlouho naslouchá a ještě o tom přemýšlí.

Já děkuji panu J.Veselovskému za jeho jistě upřímnou snahu poopravit některé moje informace a přeji mu v jeho trenérském konání hodně úspěchů.