Ohlédnutí do minulosti
5. část

Dostaly se mi do ruky nějaké materiály z roku 1936, kde jsou velmi zajímavé informace textové i obrazové. Zapůjčil mi je p.ing R.Theiner. Pokusím se se svými vyprchávajícími znalostmi francouzštiny něco uvést česky.

Prvním z nich je katalog 15. Aerosalonu v Grand Palais v Paříži, pořádaného ve dnech 13. až 23. listopadu 1936.

V následujících dvou inzertních obrázcích, které byly celoplošné(formátu A4 ve dvoubarevném provedení) a umístěné hned na druhé a třetí straně katalogu, je propagace firmy S.A. Walter z Prahy XVII s invertními řadovými motory Mikron, Minor, Major a Sagitta a hvězdicovými motory Atom, Gemma, Scolar, Bora, Pollux a Super Castor ve dvou až dvanáctiválcovém uspořádání, v rozmezí výkonů od 25 do 460 HP. Jsou zde zmíněny i jiné výrobky firmy jakými byly startéry, kompresory, karburátory, palivová čerpadla a detaily z lehkých slitin. Věhlas československé firmy byl již v té době značný, úspěchy prokazatelné a její marketingové aktivity nepřehlédnutelné.

Protože se v tomto magazinu zaobíráme aerodynamickými charakteristikami profilů i letadel a také samokřídly, vybral jsem následující informace o dvou bezocasých létajících strojích typu Fauvel 10 a 14. Francouz Fauvel se zabýval intenzivně vývojem a stavbou bezocasých letadel.

První z nich byl postaven v roce 1934 a vybaven motorem Pobjoy o výkonu 75HP. V roce 1937 dosáhl světového rekordu ve své třídě, když vystoupal do výšky 5 791m. Fauvel 14, který měl být následníkem předchozího byl vybaven francouzským motorem Train (60HP) nebo Coltel-de Cousy C.C.4 o stejném výkonu a pevným kapotovaným podvozkem. Byla u něj rovněž později zvětšena SOP. Je na následujícím obrázku.

U makety Fauvel 14 byl v tunelu naměřen součinitel odporu 0,182 a klouzavost 13,4. Se zataženým podvozkem pak byl součinitel odporu 0,165 a klouzavost stoupla na 14,5. Fauvel 14 však asi nikdy neletěl, přestože se na jeho vývoji pracovalo, po přerušení během druhé světové války, ještě v roce 1949.

V dalším obrázku jsou poláry A.V. 10 a 14 v podobě v jaké se ještě v té době uváděly. Když jsem ale zkoušel z uvedených hodnot napočítat prve uváděné a z katalogu aerosalonu převzaté hodnoty klouzavostí, dostal jsem se na zhruba poloviční hodnoty. To je ale dost tragická neshoda mezi textem katalogu a polárními diagramy v něm uvedenými. Kde je chyba jsem nezjišťoval, protože jsem neměl jiné informace k dispozici. Takže to ponechávám bez komentáře.

A teď se podívejme jak se v roce 1936 vypořádali u Blériotů na „SPADu 922“ s motýlkovými ocasními plochami. Jejich uspořádání, včetně výztuh, je na následujícím obrázku. Úhel sevřený mezi oběma polovinami se zdá být příliš velký, tak asi 130^o. To je oproti dnešním zkušenostem asi o 20^o více.

Na dvojplošníku působí na dnešní poměry poněkud nezvykle. Pilot p. Massotte, podle textu, vychválil toto nové uspořádání ocasních ploch.

Takovýmito ocasními plochami měl být později vybaven i „Blériot 710“.

Na dalším obrázku je schematické uvedení sil působících na motýlkových ocasních plochách. Není nikterak zvlášť srozumitelné. Můžete je porovnat s našimi informacemi uvedenými v článku o ocasních plochách v AL č. ……

A na dalším obrázku je funkční schéma ovládání těchto ocasních ploch. V jeho horní části dochází při nesouhlasných výchylkách kormidel k zatáčení a v jeho dolní části, při souhlasných výchylkách kormidel směrem dolů, ke klesání letadla.

Následují nádherné obrázky konstrukčních detailů letounu „Blériot 510“ od J.Gaudefroy.

Dalším obrázkem je schéma zatahovacího podvozku dvoumotorového „Caudron Typhon“.

Ten je na následujícím obrázku. Všimněte si, mimo jiné, mohutné VOP.

Pro ty, kdo toho ještě tolik neslyšeli o krytech motorů, zejména hvězdicových, přinášíme jednu ukázku na dalším obrázku. Je to „Towndendův prstenec“, který významným způsobem snížil odpor válců vyčnívajících mimo obrys přední části letadle, kde jak jsme již naznačili minule, je ve vrtulovém proudu mnohem větší rychlost, než rychlost letu. Také nesporně přispěl ke zlepšení chlazení motorů.

Jedná se o kanadský patent přihlášený Angličanem H.CH.H. Townendem 14.10.1930, jehož dvě alternativy jsou, typickým grafickým stylem patentových přihlášek, uvedeny na dalších dvou obrázcích. Dovolil jsem si je trochu přibarvit.

Za nějakou dobu potom přišla americká N.A.C.A. s podobným řešením, které se vyznačovalo větší hloubkou, přiléhalo těsněji k trupu a bylo poprvé použito na letounu „Curtis Hawk AT-5A“ a později ještě mnohonásobně.