Ohlédnutí do minulosti – 6. část

V této kapitole, o nepatrné části minulosti letectví, bychom mohli začít skoro s čímkoliv. Protože si ale všimneme, hned v jejím úvodu, tří francouzských letadel z 30.let minulého století, mohlo by být zajímavé srovnání například s dnešním stavem u nás.

Česká republika patří mezi silné světové hráče na poli ultralehkých letadel. Je zde kolem 15 výrobců letadel spadajících do kompetence Letecké amatérské asociace ( LAA ) ČR, pokud se týče jejich certifikací a licencí k provozu. Letadla v současnosti u nás vyráběná jsou z kompozitových nebo kovových materiálů nebo v jejich kombinaci se dřevem. Jejich výkony i letové vlastnosti jsou výtečné, ceny a dodací lhůty přiměřené.

Vedle profesionálních výrobců existují zde stále ještě jednotlivci nebo malé skupiny s letadly amatérsky postavenými v průběhu posledních cca 16 let. Ty jsou poplatné tomuto časovému úseku, pokud se týče dostupnosti materiálů, profilů nosných ploch a finančních prostředků. Jejich úsilí, odvaha a cílevědomost jsou obdivuhodné.

Pak jsou tu ještě jiná letadla, repliky známých strojů z let 1912 až 1922, někdy i z let dřívějších. Ty jsou obvykle stavěny za přispění mecenášů letectví či majitelů příslušných společností. Jejich výroba je profesionální či „poloprofesionální“.

Dále je tu ještě několik jednotlivců s letadly mimo kompetenci LAA, protože jejich hmotnosti přesahují už i výpočtově(pro certifikaci) povolenou maximální hmotnost. Jsou snad zařazována do skupiny zvané experimentální, která není z hlediska oficiálních úřadů ČR v jejich zorném poli a proto se setkávají s určitým stupněm nemilosti, protože nedokázali získat českou certifikaci k provozu. Ač cizí, stejně validní, dokumenty vlastní. Tato skupina to nemá u nás vůbec jednoduché.

Ve všech z nich, až snad na ojedinělé výjimky, jsou využívány s výhodou současně dostupné materiály, výrobní technologie, pohonné jednotky atd., včetně dnes dostupných znalostí z aerodynamiky i mechaniky letu. Což je pro jejich stavitele výhodné, mimo úmorné úsilí související se získáním povolení k jejich provozování, ve srovnání s tím, s čím se museli potýkat jejich předchůdci, dejme tomu, asi před 75 lety.

Takže teď můžeme uvést vybrané příklady z té doby, k oživení toho jak to asi bylo a použijeme k tomu dva francouzské lehké stroje a jeden těžší z let 1935 a 1936.

Na prvním obrázku je Farmanův jednomístný ultralight „Moustique“ s 30HP motorem celodřevěné konstrukce. Kdopak dnes používá motor o takovém výkonu?

Nosná plocha je potažena plátnem a trup překližkou. Délka startu 115m a délka přistání do úplného zastavení 190m. Všimněte si nezvyklého tvaru křidélek.

Následující dva obrázky se týkají letounu se dvěma za sebou uspořádanými nosnými plochami( „tandem“) malé štíhlosti. Přední z nich, plochou podstatně větší, je umístěna v dolní střední části trupu a zadní na jeho horní části. To mělo snad vylepšit vzájemné ovlivnění zešikmeným proudem za první z nich. Při změně výšky se plošky označené A-A´ vychylovaly opačně než plošky a-a´. Pro změnu náklonu se vychylovaly opačně na levé a pravé straně (křidélka) zároveň na obou nosných plochách. Takže něco jako flaperony,pokud jsem to dobře pochopil z původního francouzského textu.

Další obrázek představuje dvoumístný turistický „experimentál“ typu „parasol“ (nosná plocha umístěná nad trupem) „Cri-Cri“, firmy Salmson s motorem o výkonu 60HP. Jsou zde zároveň uvedeny některé technické i výkonové parametry.

A teď se podívejme na větší stroje vyráběné v 30. letech 20. století ve Francii.

U nás ne právě známá francouzská společnost Les Etablissements Lioré et Olivier vyrobila v roce 1936 jeden noční dvoumotorový bombardér LeO. 45 a jeden dvoumotorový hydroavion LeO.H. 46. A také čtyřmotorový dopravní letoun-hydroavion LeO.H. 47, pro přepravu cestujících jižní transatlantickou cestou, o němž se zde zmíníme trochu více. V následujícím obrázku je tento stroj uveden s krátkým popisem rozměrů, hmotnosti a výkonů.

Vybrali jsme jej proto, abychom mohli poukázat na některá tehdejší řešení celokovového letounu, když ještě počítače byly v“bavlněných plenkách“ a využili jsme k tomu některých úžasných obrázků J.Gaudefroyových z Revue Mensuelle Illustrée, vydané pro 15. Salon de l´Aeronautique v Paříži r. 1936.

Trojrozměrná konstrukční řešení trupu a cockpitu jsou v dalších dvou obrázcích. Jsou to pohledy dovnitř s detailní nápovědou „konstrukčnětechnologických“ vzájemného uspořádání použitých detailů a polotovarů.

V následujícím obrázku jsou podobná řešení uložení motoru a plováků. Všude jsou tisíce nýtů, což byl tehdy jediný způsob možného sestavování letadel z hliníkových slitin. Tenké ocelové trubky, ať již uhlíkové či nerezové, byly již spojovány svařováním. V posledním čtvrtletí 20. století se začaly již úspěšně uplatňovat kovové konstrukce lepené.

Ze dvou dalších fotografií si můžete udělat představu o tom jak vypadalo křídlo před dokončením z vnějšku a zevnitř. Zejména pohled dovnitř vyvolává dojem složité mostní konstrukce. Hmotnost prázdného letounu byla 10 070kg.

A konečně poslední dvě fotografie zachycují LeO.H.47 na vodě.