Rorýs 29E

Pro stoupence motorizovaných modelů větroňů přinášíme další případnou inspiraci k využití.

Půdorysný tvar nosné plochy bychom nedoporučovali příliš měnit kvůli snížení její účinnosti. Její tvar je totiž v jakémsi souladu s její štíhlostí a tloušťkou použitého profilu.

Z ostatních technických údajů uvedených na obrázku je možné zvětšit výkon motoru o cca 25% a hmotnost o cca 10%.

Klapky ve střední části křídla konstruovat tak, aby vedle ovládání hodnoty vztlaku (výchylky nahoru o cca 15^o a dolů o cca 20^o) pro strmější starty a přesnější přistávání umožnili při výchylkách cca 80^o přistání do omezeného prostoru. Výchylky klapek nahoru je rovněž možné zvětšit na cca 35^o jestliže je vyžadováno radikálnější klesání s podstatným zhoršením klouzavosti. Rovněž je možná kombinace spojení jejich dolních výchylek s horními výchylkami křidélek, což je známý a osvědčený způsob jak přistávat poměrně přesně ve vymezeném prostoru. K tomu je však třeba nezbytné praxe.

Výchylky křidélek nahoru do 30^o a dolů do 20^o.

Pohyblivé části ocasních ploch navrhnout asi následovně: SOP do cca 30% a VOP do cca 25%. Výchylky výškového kormidla do ± 200 a směrového kormidla do 40^o.

Profil SOP je symetrický s tloušťkou do 10%.

Úhel seřízení (je úhel mezi tětivami křídla a VOP, pro ty kdo to zapomněli) zvolit mezi 2,3 až 2,8^o.

Polohu těžiště, v návaznosti na to, pak v rozmezí 32 až 38% hloubky střední aerodynamické tětivy.

Všechny mezery mezi křidélky, klapkami a pohyblivými a pevnými částmi ocasních ploch omezit na minimum. Nejlépe je odstranit úplně.

Okraje křídla mohou být v délce cca 65mm zvednuty plynule směrem vzhůru o cca 40mm. Je to jakási úlitba indukovanému odporu, který v těchto místech vytváří intenzivní okrajový vír.