Výcvik plachtaře v Čechách

Tento příspěvek není odborným historickým pojednáním o plachtařství, to jest poletování na bezmotorových letadlech a s tím spojených nespočetných úsilí k jeho rozvoji a mnohdy jen k udržení, v tomto státě. Je to jen informace souběžná se současnou situacím v jaké se může nacházet, a asi se již i nachází české plachtařství, zejména výcvik jeho adeptů.

Velmi pravděpodobným signálem k tomuto tvrzení je zpráva unijní organizace EASA, která bdí nad bezpečností létání v Evropě, což je nesporně správné. Tato organizace však zakázala, po incidentu letounu L13-Blaník k němuž došlo 3.9.2010 v Rakousku, veškeré lety tohoto typu až do prošetření případu. To se nemusí povést v přiměřeně krátké době, což může vést k zásadnímu narušení výcviku plachtařů.

Zdá se, a ledacos tomu nasvědčuje, že se schyluje k nepříznivému vývoji v souvislosti s budoucím výcvikem pilotů bezmotorových letadel u nás. Protože nás to zajímá nejen proto, že jsme plachtařský výcvik kdysi úspěšně podstoupili, ale i proto, že tuto činnmost pokládáme z hlediska rozvoje letectví tohoto státu za neopomijítelnou. Tak si troufáme přinést v našem magazínu některé informace, které by snad neměly zkomplikovat předpokládaný vývoj této zájmové činnosti. Nepřísluší nám posuzovat to co se stalo a co se má dít v nejbližší budoucnosti. To ponecháme povolaným institucím, skupinám i jednotlivcům.

Jak jinak a čím jiným začít než legendou československého plachtění panem Ludvíkem Elsnicem, který pobýval na tomto světě v období let 1904 až 1977 a zasloužil se nebývalou měrou o rozvoj tohoto občanského zájmu. Bude to jen krátké připomenutí dob nedávno minulých. Použil jsem k tomu jeho knížku „Výcvik plachtaře – 1. výcvik začátečníka“ vydanou v roce 1946. A z ní si dovolím citovat některé úvodní pasáže neboť poznání minulosti napoví bystřejším co by se mohlo dít v budoucnosti.

Účelem plachtařského výcviku je naučiti se létat na větroních, označovaných za výkonné větroně, a naučit se využít povětrnostních podmínek k libovolně dlouho trvajícímu letu ve výši, kterou povětrnostní podmínky připouštějí, a libovolným i předem určeným směrem na žádané místo.

Bylo by možno říci, že je jen jeden stupeň výcviku, a to naučit se létat na výkonných větroních. Stačilo by tedy opatřit takový větroň a učit se tak dlouho, až by bylo dosaženo potřebné dokonalosti v létání, plachtění, ve startování a v přistávání.

Taková byla původní výcviková metoda. Ještě po několik let potom se začátečník prostě posadil do větroně a nechal se vymrštit do vzduchu. Když byl duchapřítomný, odvážný a pohotový, let se podařil. Když neměl jmenované vlastnosti, let se nepodařil a obvykle nebylo již možno použít letadla k opakování pokusu. Stávalo se též, že ani pilot nebyl způsobilý k dalšímu letu.

Tento způsob výcviku vyhovoval sice hrstce odvážlivců, byl samozřejmě drahý, nebylo však rozhodně možno použít ho při organisováném výcviku většího počtu plachtařů nejrůznějších schopností a vlastností.

Byly hledány metody jiné, při nichž by se současně používalo i levnějších letadel, zejména v prvním období výcviku. Důležitou roli zde hrál též čas, potřebný k výcviku. Během dalších několika let se vyvinul dnešní způsob, při němž se užívá několika druhů letadel školních, a doba, potřebná k úplnému výcviku je rozdělena na více období tak, aby to vyhovovalo lidem, kteří tomuto sportu mohou věnovat pouze svůj volný čas mimo školu nebo povolání.

V zásadě byl (tedy umělým způsobem) výcvik rozdělen na tři stupně: výcvik začátečníků, výcvik pokročilých a výcvik vyššího stupně. Mezinárodně bylo přijato pro tyto stupně označení písmeny B, C a D.

Z praktických důvodů byl výcvik začátečníka rozdělen ještě na stupeň A a B.

K dosažení jednotlivých stupňů byly určeny základní podmínky pro jednotlivé zkoušky:

stupeň A – pět letů v přímém směru, čtyři trvající déle než 20 vteřin a jeden déle než 30 vteřin

stupeň B – pět letů trvajících déle než 1 minutu, při nichž žák provede zatáčky ve tvaru písmene „S“

stupeň C – jeden let trvající déle než 5 minut. Po tuto dobu nesmí větroň klesnout pod rovinu ležící ve výši místa startu

stupeň D – tři lety: prvý v trvání nejméně 5 hodin
druhý, při němž pilot dosáhne výšky nejméně 1 000m nad místem startu
třetí, při němž pilot uletí alespoň 50 km daleko od místa startu.

Zde je možné sloučit dva výkony v jednom letu, a to let na čas a výšku, nebo let na výšku a vzdálenost. Podmínky letu na čas a vzdálenost nelze sloučit, protože při letu na čas musí být přistání provedeno v dohledu měřícího komisaře, nejdále 1 km od místa startu.

PODMÍNKY ZKOUŠEK

U nás byly pro složení zkoušek předepsány tyto základní podmínky:

Zkouška A - mimo 5 zkušebních letů ještě nejméně 30 startů během výcviku v provedení nejméně 20 letů v trvání přes 10 ´´v přímých klouzavých letech se stále stejnou optimální rychlostí, s hladkými nepřetaženými starty, s přistáními minimálními rychlostmi v předem určeném a označeném pásmu širokém 30 m. Kromě toho se požaduje odpracování 50 hodin v rámci pracovního programu, a zkouška theoretická.

Zkouška B – během výcviku ještě nejméně 20 letů po zkoušce A, včetně 5 zkušebních, vesměs v trvání více než 30´´ s bezvadným startem, letu na optimální rychlosti, s plynulými zatáčkami jednou vlevo a pak vpravo. Zatáčky provést na předem určených místech, kromě poslední, která se provede tak, aby letadlo přistálo s minimální rychlostí nejvýše 50 m daleko od určeného cíle, a to z přímého letu proti větru. Kromě toho se požaduje odpracování dalších 50 hodin v rámci pracovního programu, a příslušná vyšší zkouška theoretická.

K výcviku mohou být přijati absolventi prvého stupně, kteří složili zkoušku A s předložením záznamů dřívějších letů a piloti motorových letadel.

Výcvik je možno provádět na svahu při použití startu gumovým lanem, nebo ve vleku autem, nebo navijákem.

Výcvik ve stupni A i B smí být prováděn jedině na školních kluzácích schválených typů.

Tady skončíme s ukázkami z Elsnicovy výcvikové příručky, podle které jsem absolvoval před mnoha desítkami let výcvik i já, přestože je to velmi zajímavé a vlídné čtení. Byla to výrazně jiná atmosféra ve společnosti, před i po druhé světové válce, která přitahovala k letectví ročně stovky stoupenců. Těch 100 hodin jsme museli během výcviku zhruba splnit. Natírání hangáru ve výšce 8 m nad zemí z žebříku, oprava poškozené VOP, splétání přetrženého lana a podobně, patřily mezi soubor prací z nichž si bylo možno občas i vybrat. Tenkrát ještě nebyly volné soboty, takže splnit limit odpracovaných hodin během základního výcviku, který trval zhruba několik měsíců bylo relativně obtížnější, než by tomu bylo dnes. Pokud by k tomu ovšem byla dobrá vůle.

Zanecháme vzpomínání, které nemusí být každému po chuti a vratíme se do dnešních časů.

K tomu, abychom se přenesli do současnosti využijeme několik náčrtů u nás nejvíce používaných výcvikových kluzáků jednosedadlových i dvousedadlových a sahneme až do doby před druhou světovou válkou.

Byly to například : „Zögling“, Školní kluzák „S“, Hütter H-17, PB -3 „Praha“, „Šedý vlk“, Skaut, Zlín VI, SG 38, „Granich II“, „Grunau Baby 2“, MiMi-B-3 „Šídlo“, „Galánka“, „Kmotr“, „Pionýr“, L 13 „Blaník“, M. 17, L 23 „Super Blaník“.

V dalších obrázcích jsou uvedeny jejich základní tvary a rozměry, včetně výkonů jichž měly dosahovat. Některé se při výcviku uplatnily rozsáhlým způsobem, jiné byly vyrobeny v malých seriích a ostatní zůstaly v prototypech. Tak jak už to bývá nejen v letectví.

Pro dnešní výcvik plachtařů u nás zůstaly převážně již jenom oba Blaníky. Z nich L 13 je nyní „uzemněn“ na dobu neurčitou a výcvik komplikován.

Takže co dál nebo jak dál?

Můžeme se na to podívat z několika různých stanovisek.

První z nich je to, které zaujímá kompetentní činitel výcviku u nás a tím je Aeroklub ČR. Ten se pragmaticky brání požadavku vyslovenému z EASA, protože ten je příkladem bezduchého úřednického rozkazování na základě něčeho, co je známo jen těm úředníkům.

Viz například další vyjádření prezidenta Aeroklubu ČR pana Vlastmila Dvořáka na rozmezí září a října 2010.

Druhým stanoviskem může být reakce výrobce obou Blaníků – Aircraft Idustries z Kunovic.

Viz jejich stanovisko z 30.9.2010

Třetím stanoviskem, pokud bude stvořeno, může být mínění skutečných garantů plachtařského výcviku, kterými jsou místní Aerokluby u nás.

Dalším stanoviskem by mohlo být mínění českých výrobců větroňů, kteří by byli schopni zajistit postupně dostatek takových strojů pro výcvik adeptů plachtění, pokud by o to stáli nebo si na to bez vhodné podpory troufli.

A ještě jinou myšlenkou by mohl být třeba postoj ministerstva obrany či školství ke zvýšení kvality zájemců o vstup do branných složek státu prostřednictvím výcviku nejprve na větroních a pak na motorových strojích.

A dále ještě stanovisko občanů tohoto státu, kterým je to celkem jedno co se děje v bezmotorovém létání u nás a tak podobně.

Až sem jsem tohle sepsal do 17.10.2010. Nějakou kratší dobu vytrvám na to jaká a zdali budou další vyjádření.

Do dneška,t.j. 30.10.2010 jsem žádné další nezaznamenal.

A aby to neskončilo tak neperspektivně, jak to vypadá, přikládáme pro oživení ještě jeden obrázek s možnými řešeními kluzáků pro výcvik, které by však bylo nutno vyrobit a pro provoz schválit. K tomu je třeba především nemalá částka peněz a také odvážní realizátoři.

Jestli, ale Blaníci nebudou moci do povětří vůbec nebo po delší dobu, může to znamenat pohromu pro plachtařský výcvik a asi nejen u nás.

Takže jak dál??????