Jaký může být můj létající stroj?!
Část 5.

Než přejdeme k motorovým strojům mohlo by být pro ledaskoho zajímavé, jaké asi byly prodejní ceny létajících strojů od několika výrobců u nás, před asi 16 lety, tj. v roce 1995. Již si nevzpomínám na zdroj z něhož jsem ty údaje čerpal a také nemohu ručit za úplnou přesnost údajů.

Název stroje	cena Kč	výrobce
L23-Super Blaník, 17 m	730 000,- +22%	LET Kunovice
L33- Solo, 15 m	530 000,- +22%	LET Kunovice
Variant (4 místný), 10m	1 830 000,- + 22%	Valný Inteco
Kolibřík (2 místný), 8m	225 000,-	UL-JIH Kaplice
Lišák (2 místný)	360 000,-	UL-JIH Kaplice
Straton	385 000,-	Olšanský
(přední část trupu 60 000,-)
Condor (2 místný)	850 000,-	Mottl, Příbram
Tulák (2 místný), 9,6m	500 000,- + 22%	Šumperk
(svařený trup + veškeré řízení 80 000,- + 22%)
M17 (2 místný)	1 200 000,-	Brno
Jora (2 místný)	480 000,- + 22%	Vysoké Mýto
(laminát. trup + řízení 71 000,- + 22%
MAT 20 (2 místný), 10,7m	800 000,-	Havlíčkův Brod
Coyote (2 místný, stavebnice),10,5m	568 000,-	Bestar Kosmonosy
Pursuite (1 místný, stavebnice)	971 000,-	Bestar Kosmonosy
?(2 místný, celokovový bez motoru)	820 000,- + 22%	Kappa Jihlava
Amos (2 místný), 9,8m	800 000,-	Jas Air Hosín
XL-93-15 (2 místný), 15m	650 000,-	Moravská Třebová
( křídlo 170 000,-)
Himax R (1 místný), 7,6m	200 000,-	Rakušan, Kroměříž

Dnešní ceny dvoumístných ULL jsou vesměs známé a u našich výrobců, kteří se udrželi na trhu se pohybují nad 1 500 000,- Kč.

Občas není na škodu poohlédnout se poněkud zpátky na to jak se asi konstruovalo a stavělo, dejme tomu třeba před asi 50 - 45 lety.

Byla to závěrečná doba staveb celodřevěných kluzáků všelikých tvarů a velikostí. V té době již ale například Wortmannovy a Epplerovy profily, sestavené jednak z poznatků NACA, ale již také pomocí tehdejších počítačů, vyžadovaly přesnější dodržování tvarů. Stejně tak jako nosné a ocasní plochy v nichž začaly být používány. Začaly vznikat zprvu osamělé, později mnohem početnější kompozitové konstrukce ze skelných tkanin a vhodných pryskyřic. Uhlíkové rowingy, tkaniny apod nebyly. Měly je ale pod palcem jen zahraniční vybrané státní a vojenské instituce. A k praktickému použití byly u nás k dispozici mnohem později. Orličan Choceň nedostal například povolení od zákazníka a také tehdejšího poručníka letectví (Svazarmu) u nás k tomu, aby použil celokompozitovou konstrukci(sklo + pryskyřice) u kluzáku VSO 10, kterým byly postupně vybavovány aerokluby.

Podívejme se na dva příklady konstruování a stavění tří velmi známých polských kluzáků před rokem 1965. Jsou ve dvou následujících obrázcích.

V té a trochu pozdější době, u nás to bylo striktně zakázáno pečlivými služebníky režimu( oficiální výjimkou byl snad Vernerův „Brouček“), dosáhly v celém světě rozkvětu amatérské stavby kluzáků i motorových letounů. Jen jsme na ně se závistí pošilhávali. Konstrukce to byly převážně menších rozměrů a nízkých hmotností. Později z nich vznikly ULL. Jeden americký příklad je na dalším obrázku.

Ne, že by se nestavěly u nás vůbec žádné amatérské konstrukce létajících strojů. Byly, sice nepočetné, ale byly zde ilegální stavby závěsných kluzáků a balonů, včetně všelijak upravovaných i dokonce motorizovaných, z aeroklubů vyřazených, kluzáků ( Šohaj, Luňák,...). Byl to nerovný boj s tehdejším pseudosocialistickým režimem, přestože podle tehdy platné ústavy to možné bylo. Strážci čistoty víry tehdejšího zločinného režimu, to však nedovolovali. Sám jsem se s nimi pokoušel utkat. A prohrál jsem.

Ponechme to zatím zubu času a vraťme se do doby po tak zvané „sametové revoluci“. Skupině vytrvalých nadšenců se podařilo prosadit založení „Letecké amatérské asociace“, která naštěstí, navzdory různým příkořím a nelásce státních orgánů, žije dodnes. Tato organizace ve snaze povzbudit rozvoj civilního letectví u nás, vydala několik příruček pro snadnější orientaci těch, kdo konečně mohli začít uvažovat o tom, že si postaví svůj vlastní letoun. V dalším obrázku přinášíme ukázku z jedné takové publikace.

V dalších obrázcích jsou náčrty dvou ULL vycházejících z představ a materiálových možností v období 1990 až asi 1996.

V dalším období již začaly být koncepce smělejší, protože materiálových a technologických možností bylo více. Vyrojilo se také nemálo profesionálních výrobců ULL letounů, z nichž někteří přežili až do dneška a založili tak pevnou pozici tohoto českého odvětví průmyslu ve světě.

Následující obrázky o tom podávají jakési svědectví, přestože mezi nimi není žádný profesionální výrobek. Ale o to nám šlo. Bylo to období mezi rokem 1996 až asi rokem 2009.

Celé toto období je možné popsat jako neustálé vyhledávání vhodných profilů nosných ploch umožňujících splnit limit nejnižší předepsané rychlosti letu 65 km/h a nepřekročit povolenou maximální letovou hmotnost 450 kg. To nebylo po určité době, když zlepšené pohonné jednotky například motory Rotax, umožnily dosahovat rychlostí letu nad 200 km/h, nijak jednoduché a ne všechny návrhy letounů to dokázaly splnit. Jednomístné stroje to měly o něco snazší. Ale protože nejen u amatérských snah postavit vlastní letoun byla vytyčena koncepce převážně dvousedadlová dostávaly se některé návrhy za povolené limity.

Když se potom začalo uvažovat o koncepcích řady „experimentál“, které neměly tak přísná kriteria jako ULL, svitla zde větší naděje nejen pro amatérské stavby. V této souvislosti byl v ČR založen „Svaz experimentálních letadel“, jež však dodnes nedokázal rozvinout potřebnou činnost. Při této příležitosti nemohu nevzpomenout mimořádného nadšence jménem Jiří Vicherek, který se o to ve spolupráci s ULL, Aeroklubem ČR a ministerstvem dopravy ČR snažil vehementně. Jeho úsilí bylo bohužel přerváno tragickou leteckou nehodou v roce 2009, jež ještě donedávna nebyla oficiálně uzavřena. Byli jsme spolu v kontaktu a zdálo se, že se takovýto spolek u nás podaří uvést v činorodý život. Zatím to tak nevypadá.

Když se počátkem tohoto roku zjevila možnost posunout limitní hmotovou hranici letounů stavěných neprofesionálními výrobci k větší hodnotě, bylo tím umožněno dosahovat předepsaných stavebních a provozních podmínek snadněji. Zdá se, že někteří skalní nadšenci o tom uvažují ve větším počtu, přestože náklady na stavbu, testování a průběh a rozsah schvalování letové způsobilosti, nemluvě o značném úřadování, jsou stále schůdné jen pro úzkou skupinu občanů tohoto státu.

Přesto přezevšechno jsme se snažili i v našem magazínu podat některé informace, neřkuli instrukce, jak je pro takovou činnost využít. Tento krátký seriál není výjimkou. A nutno dodat, že některé odezvy jsou pozitivní a my je rádi podporujeme. Snažíme se proto uvádět některé možnosti související například s profily nosných ploch o vysoké aerodynamické účinnosti, jejichž podstatným zdrojem jsou práce našeho zesnulého spoluzakladatele Jana Janovce nebo jakési návody jak posoudit výkony nového stroje a hlavně také šíření populárně podaných znalostí z aerodynamiky, které mnohé provozovatele létajících strojů, i přes absolvování všelikých kurzů, míjejí.

Proto si také troufáme přinášet náměty, které by mohly být inspirující pro některé zájemce o stavbu vlastního letounu. Vrtulníky a vírníky jsme zatím vynechali.

Další dva obrázky přinášejí takové dva podněty.

Pak mě ještě napadlo, že by nebylo od věci kdyby se na naše snažení podívalo oko člověka spřízněného s letectvím a zároveň obdařeného citem pro grafiku, kresbu a malování. Podařilo se mi přesvědčit Standu Prokeše, aby ze sebe dostal nějaké návrhy letounů. Tři jeho podněty jsou v následujících obrázcích.

Na dalším obrázku je jiná možnost jak třeba sestavit svůj stroj pro poletování ovzduším.

Zbývajících sedm náčrtů navádí k tomu jak by asi mohly vypadat létající stroje menších štíhlostí, z nichž většina je opatřena nosnými plochami eliptických půdorysů, které neustále některé milovníky, přes obtížnosti stavby, lákají.

Pokud by byly všechny části zde představených letounů zpracovány s dostatečnou přesností a pečlivostí a doplněny vhodnými profily, jichž existuje již povícero, měly by být jejich výkony i letové vlastnosti pro jejich stavitele dostatečnou odměnou za jejich námahu.

Snad se mi povedlo předložit několik námětů pro ty, kdo by byli ochotni podstoupit cestu vlastního konstruování, stavění a následně i poletování s něčím co by si přáli.