O této kategorii modelů jsme se, myslím, ještě v našem magazínu nezmínili a tak to učiníme nyní. Nejen všem stoupencům dospělého letectví, ale ani mnoha leteckým modelářům, není tato skupina hodně rychle létajících, středně velkých strojů, příliš známa. Hned na úvod poznamenám, že se jedná o stroje s minimální hmotností 1 kg, s omezenou výkonností pohonné jednotky do příkonu cca 1000W a zatížením nosné plochy v hodnotě maximálně 65 N/m².

Dosahované rychlosti jsou pro nezasvěceného diváka impozantní, protože chvílemi ten stroj s elektromotorem a vrtulí o otáčkách kolem 45 000 1/min není v obratech, v nichž dosahují přetížení konstrukce 25g, vidět. Rychlosti letu na přímé vodorovné trati se nacházejí blízko 300 km/h.

Trať, která se prolétává 10 x, má tvar rovnoramenného trojúhelníka se základnou 40 m a rameny, z nichž každé měří 180 m. Teoretická délka je tedy 4 000 m. Praktická, připustíme-li, že je možné zaletět při dostatečné dávce štěstí a zkušenosti dvě zatáčky 90º a jednu 180º na poloměrech 10 m, pak je 4630 m. Tu dokáží za příznivých podmínek prolétnout některé stroje za méně než 62 s. Tomu odpovídá průměrná rychlost kolem 270 km/. Za letu je na trati takový bleskový stroj viditelný pro diváka jen tehdy odrazí-li se na jeho nosné ploše odlesk světla. Tušit jeho polohu může sice také podle zvuku pohonné jednotky, ale opravdu jen tušit, protože ten je během jedné další sekundy na místě vzdáleném o 75 m. Okraje listů jeho vrtule se pohybují v poměrech, kdy je Machovo číslo kolem 0,9 a to je cca v běžných podmínkách nad povrchem Země rychlost asi 1080 km/h. Však tomu také zvláštní hluk těchto vrtulí, ne nepodobný větším párátkům s průměry v rozmezí 115 až 130 mm, nasvědčuje.

Vzpomínám při tom na Mistrovství světa v roce 1996 pořádaného u nás, kde jsem byl coby trochu důležitější funkcionář, že některé stroje, vybavené sice jenom motory řady „400“ měly co dělat, aby se po několika průletech vůbec udržely ve vzduchu a mnohé ani nedolétly celý závod. Bodejť by ne, když výkony těchto motorů byly přibližně 7 x nižší, než dnes. To byla prehistorie pylonů s elektrickým motorem, která se nedá s dnešní úrovní vůbec srovnávat. Ale byla to mnohem pohodovější soutěžní atmosféra.

Nejlepší dosažený čas v současnosti je nyní kolem 56 s, což je průměrná rychlost 296 km/h. Je to přinejmenším stejné jako v Red Bull Air Race, kdy ale na trati soutěží pouze jen jeden stroj sám se sebou. U modelů létají nejméně dva stroje současně, což přináší kolizní situace zejména v zatáčkách. Prodleva v zásahu do řízení větší než cca 0,23s, což je velmi dobrá reakční doba člověka v reakci na vnější popud, pak znamená prolétnutí dráhy nejméně 18,5m bez zásahu pilota. To je v mnoha případech, zejména při letech nízko nad Zemí fatální. Stejně tak jako střetnutí modelu s pylonem nebo s druhým modelem. Nalezené zbytky jsou pak nepoužitelné.

Na následujícím obrázku je příklad tvarů jednoho ze současně používaných soutěžních strojů. Chybí mu pohonná jednotka, kterou instaluje soutěžící spolu s mnoha jinými komponenty nezanedbatelné ceny, do stroje sám.

My jsme si troufli, aby to nebylo úplně bez našeho přičinění, navrhnout tři stroje pro případné soutěžení v této kategorii. Jsou uvedeny v dalších obrázcích.

Jak vidno na první pohled liší se tvarem a štíhlostí nosné plochy. I když by se zdálo, že je to podivné, při bližším posouzení lze dojít k výsledku přibližně stejnému jako se štíhlostmi vyššími. Jestli lepšímu nebo ne, závisí ještě na celkovém uspořádání stroje. U samokřídla by mohla být pohonná jednotka umístěna v přídi trupu.

Menší štíhlost umožňuje případné použití tenčího profilu, čímž vznikne určitá výhoda na přímé trati a zároveň by měla umožnit, vlivem menších setrvačných momentů v zatáčkách průlety na menších poloměrech. Nikomu však tuto tezi nevnucujeme, pouze na takovou možnost upozorňujeme.

15. 6. 2011 © Jaroslav Lněnička