Přestože tento magazín není pouhým diskuzním fórem a ani být nehodlá, zveřejňujeme dva komentáře nepatrně upravené, když obsah a smysl zůstal zachován. Je to také proto, že v jednom z nich vymizela diakritika.

Píše pan ing Martin Štěpánek ze dne 25.3.2014. Je to ten Štěpánek o jejichž „elektrostroji“ jsme přinesli podrobnější informaci již v roce 2011. Napsal nám:

Dobrý den,

úplnou náhodou jsem se dostal na Vaše webové stránky-výborná práce.

Jednou jsme se myslím potkali v Hradci Králové při záletu našeho elektrostroje a tuším, že Jarda Mach s Vámi spolupracoval na jednosedadlovce. Nádherný stroj.

Bohužel můj názor je jednoduchý – cena jednosedadlovky je v porovnání s dvousedadlovkou příliš vysoká a navíc je v jednosedadlovkách smrtelná konkurence olétaných „dospělých“ kluzáků za velmi nízké ceny. Prodeje krásných UL strojů jako Apis, Apis 2, Silent atd to jen potvrzují.

Nicméně Váš návrh dvousedadlovky je mi velice blízký a zaujal mě Váš pohled na tuto problematiku.

My jsme loni na jaře úspěšně poletovali s Phoenixem a podařilo se nám uskutečnit i nějaké lety se zataženým podvozkem a přelet LKHK -LKVM. Ale pak nastaly technické propblémy s regulátorem a nakonec jsem „upekl“motor (vadné čidlo teploty mě včas nevarovalo…). Takže jsme opět na začátku a pracujeme na novém motoru.

Protože jsme „neponaučitelní“ (jak  vidíte v příloze) stále ještě realizujeme sen o posouvání výkonů……Do dvou týdnů by měly být hotové modely nástavců na rozpětí 18m.

Vzhledem k tomu, že elektropohon je stále ještě ve fázi testování, nás také napadlo vyhodit baterie a motor, nainstalovat vlečné zařízení a prostě létat čistě plachtařsky.

Jenže jsme narazili na nový předpis UL kluzáku…. Zjednodušeně řečeno – nepodporuje výkonné stroje.

A o certifikaci pod EASA podle CS-22 vzhledem k extrémní finanční náročnosti nemá ani cenu uvažovat. Takže porovnám-li své zkušenosti s vaším článkem, nezbývá než souhlasit.

Certifikace pod UL není beze změny návrhu předpisu příliš reálná (uvidíme co bude nakonec ve finální verzi). Certifikace pod EASA není reálná vůbec…(a bez ní nelze dosáhnout ani povolení základní akrobacie a vývrtek).

A trochu optimismu: cena do 1,1 mil Kč bez pohonu  – dosažitelná. Výkony a parametry ( například klouzavost alespoň 1:33)-dosažitelné. Požadavky na pilotní prostor(rozměry pilotů a hmotnosti) – dosažitelné(osobně mám 106kg a 190cm výšky).

To byl první e-mail. A na ten odpověděl p. ing S.Tomšů 25.3., takto:

Omlouvám se za vstup do konverzace, mail je jistě cílený na pana Lněničku, nicméně jako technický správce a majitel domény na adresu akademie@airspace.cz dostávám kopii.

Protože jsem aktivní pilot, zajímalo by mě, na co jste narazili v těch předpisech, co je překážkou možnosti to provozovat jako UL kluzák? Nepřicházím do styku s UL takže o předpisech LAA moc nevím, ale zajímalo by mě to, v čem to vázne.

A zde je odpověď 25.3.2014  M.Štěpánka:

Vůbec to nevadí kolego pilote.

Proč nemůže náš projekt létat jako UL větroň….?

PhoEnix má modifikovaný profil Discuss CS = pádová rychlost je vyšší než požadovaných 55 km/h  )i v 18m verzi). Ano nepřepsal jsem se 55 km/h, ne 65 km/h jako u všech ostatních UL…(samozřejmě na MTOW). Takže ačkoliv už teď máme flaperon, museli bychom jít do štěrbinové klapky=hmotnost , technicky složitější a dražší….

Další problém je snad řešitelný (rozhodně ne však snadno a levně) a tím je požadovaná prázdná hmotnost draku 120 kg, včetně veškeré výbavy max. 170 kg (škoda, opět uhlík=cena atd…)

Tento předpis ještě není schválen, ale je jasná snaha podporovat hodně lehké kluzáky s nízkým plošným zatížením…nejlépe „oldtimery“.

Osobně se spíš ztotožňuji s hodným érem bez klapek a složitostí.

Co se týče projektu SHVL a HPH:

SHVL společně s VUT Brno a VZLÚ pripravili projekt dvousedadlovky. Nápad dobrý, ale kam by se měla dostat cena?? Rozhodně se nedostanou na ceny Poláků (45 – 65 T EUR pro Puchacz a Perkoz ). A na druhou stranu nemohou jít k Duo Discusu (od cca 90 TEUR). Takže předpoklad bude 70-80T EUR a to je pro drtivou většinu aeroklubů mimo……… Přesto kolegům držím palce, aby jim financování dopadlo.

HPH má krásný projekt, nicméně jde o výkonnou závodní  dvousedadlovku (pro školu by byla Twin Sharka škoda).

No a co se týče jednosedadlovky „od Moravské“, tak tam je snaha dostat se do kategorie do prázdné hmotnosti 120 kg (samostartující včetně motoru v kýlovce). Ale to je jednosedadlovka.

A následuje další komentář M.Štěpánka z 26.3.2014 ( možná, že to byla ještě dílčí odpověď na můj původní článek):

Myslím, že jste to ve Vašem článku o dvousedadlovkách shrnul perfektně…..

Když se objevil problém s L – 13, předpokládal jsem, že se do věci vloží Aeroklub ČR více aktivně.

Teď už jsem trochu vystřízlivěl-žáků je málo a výcvik se z malých AK pomalu, ale jistě přesune do profi škol (Vrchlabí, Benešov,..). Obyčejný  AK stejně nebude mít na dvousedadlovku za  1 mil Kč, postupně dolétá své „nafasované“ stroje a stane se domovem pilotů se soukromými kluzáky  a jedním UL vlečným strojem (ten na normální jednosedadlovku bohatě stačí).

Pozitivní je, že se cena olétaných větroňů jako ASW-15 (Cirrus,atd) dostává na dosažitelnou úroveň=obrovská(vlastně smrtelná) konkurence pro UL jednosedadlové kluzáky. Takže nakonec bude nejjednodušší a nejlevnější stará dobrá kategorie UL/E-LSA.

Jen to musí umět samo odstartovat(což je vlastně výhoda) a v tu chvíli to může létat i na MTOW 600 kg a s pádovkou,tuším 75 km/h.

A kdyby se ještě podařilo zlegalizovat vlečné zařízení, aby mohla taková dvousedadlovka do vzduchu i za vlečnou )pak by pohon sloužil pro „nouzový“návrat domů), dalo by se mluvit o „basic traineru“. Žák by se naučil většinu návyků a jen vývrtky by musel odlétat na jiném stroji. osobně považuji vývrtky za důležité, ale ve světě je běžné, že se trénují pouze zábrany pádu do vývrtky(ne vývrtky samotné), takže by to nemělo být příliš velké omezení. Akrobacie je vyloučena.

A konkrétně PhoEnix?

S rozpětím 14,46 m váží aktuálně 326 kg(včetně 50 kg baterií a ZS).

Teď plánujeme úpravu a snížení napětí ze 144V na max. 120V. Společně s novým menším regulátorem bychom se dostali těsně pod 300kg. Na druhou stranu nástavce zase něco přidají…….uvidíme.

Chceme zachovat kapacitu na 1x start a 45-60 min motorového letu. Klouzavost 1:35 (teoreticky 1:39 s nástavci) – nemůžu se dočkat flight testu.

Mimochodem jsem opravdu zvědav co se v této kategorii letos objeví na AERO 2014.

Tak to je několik komentářů k původnímu článku o dvousedadlovkách.

Zúčastnili se tři inženýři, ale žádný sponzor. Asi o tom žádný z nich neví nebo mají jiné starosti sami se sebou.

28. 3. 2014 © Jaroslav Lněnička