Jak patrno z titulního obrázku a z předchozích dvou článcích o  profilu nosné plochy tloušťky 14,6% a prohnutí 3,9% s příznivým průběhem a velikostí  klopivého momentu, pojednám zde velmi stručně o   dvoumístném užitkovém stroji, zřejmě mimo kategorii ULL, s naznačením možných řešení, která nejsou podle mne neschůdná.

Aby to nebylo stále to samé, uvedu zde několik příkladů profilů nosných ploch, které by mohly dopomoci dosáhnout trvalé rychlosti letu kolem 300 km/h a případně i trochu více. Motory ROTAX však již budou na hranici využitelnosti. Vhodnější by byl motor o dlouhodobějším výkonu nad 90 kW.

Proč „užitkový“ letoun?? Protože se nejedná ani o sportovní, cestovní nebo akrobatický stroj. Měl by to být eroplán s pevným křídlem, který se dokáže přemístit na vzdálenost alespoň 1 100 km během cca 4,5 hodin i když bude foukat silný protivítr, aniž by se mu úplně vyprázdnily nádrže.

 

Je to možná „nošení dříví do lesa“ na pozadí tolika českých výrobců   ULL a jiných menších letounů, včetně všelikých předpisů a omezení souvisejících s tvořením nových letadel, ale proč také k tomu něco nedodat???

Předchozí obrázek obsahuje nedokončené zadání na řešení dvoumístného jednomotorového stroje, který bude schopen dosahovat rychlosti vyšší než 300 km/h dlouhodoběji, když to bude v atmosféře Země třeba.

Předpokládané tvary trupu jsou načrtnuty, ale nemusí být striktně dodrženy. Podmínkou však je, aby se do cockpitu vešly pohodlně dvě robustnější osoby a měly s sebou občerstvení asi na 5 hodin letu. Možná i nějakou mapu a slovník.

Původně jsem zamýšlel navrhnout nosnou plochu bez vztlakových klapek. Přistávací rychlost vychází však poněkud vyšší než jakou požadují zodpovědné úřady. I když si myslím, že ve dvojím obsazení s plnými nádržemi není snad její hodnota kolem 80 km/h hrdelním zločinem. Souvisí to s profily nosné plochy, jež nejsou bez změny své geometrie během letu schopny poskytnout součinitele vztlaku větší  než asi 1,65 pro Reynoldsova čísla kolem 2,6 mil, která   odpovídá takové letové situaci s obdobným letounem. To jest přistání za bezvětří.

Takže může dojít i na  vztlakové klapky v zadních částech nosných ploch blíže k jejich středům. Pak  je již možné  používat pro počítačové varianty  hodnoty součinitelů vztlaku  kolem 2,1 přinejmenším pro odštěpné klapky. Což jsou ostatně výsledky známe například z amerických nebo německých aerodynamických laboratoří již asi 80 let. Ruské nebo japonské údaje jsem zatím nenašel.

Když potom dojde na tvarování jednotlivých částí letounu a jejich rozměry pak jsou dosavadní motory například ROTAX na hranici použitelnosti, jestliže by se mělo jednat o rychlosti nad asi 305 km/h krátkodobě a 285-290 km/h trvale (za bezvětří).

Pokud by ale přicházela v úvahu jednomístná verze, pak by tyto motory na vhodně upravených a tvarovaných letounech mohly zajistit trvalou rychlost nad cca 315 km/h, což se ostatně již prokázalo.

Následující náčrty mohou napovědět dost o tom jak by se asi mohlo postupovat.

Jsou zde uvedeny nejen tvary a  rozměry takových letounů, ale i základní geometrické a aerodynamické charakteristiky profilu nosných ploch, které by to mohly pomoci zlepšit.

A kdo se by se odvážil jít trochu jinou cestou je tu skromná nápověda v náčrtu dalším.

A následují jakési návody, možná že jen pouze načrtnuté nápady k tomu, co by se mohlo například  použít v pevných nosných plochách.

Jedná se  o profily s klapkami zavěšenými uprostřed odpovídající tloušťky profilu nebo o klapky odštěpné. Nejsou to klapky štěrbinové.

Obojí je poněkud komplikovanější, ale konstrukčně a provozně nesčíslněkrát ověřené. Hmotnost a cena letounu však vzrostou.

Navíc je s tím spojeno nezbytné rozšíření „know-how“ a s tím související finanční náklady.

Je tedy zase, vlastně permanentně, na pořadu dne dotaz zdali je nutné svazovat konstrukci, stavbu a létání se striktním požadavkem dodržení nejnižší, ještě bezpečné, rychlosti letu, když není neznámo, že například ULL nejsou schopny tuto podmínku nezřídka dodržet.

Nezbytnému pokroku v letectví jsou tak nasazovány neperspektivní okovy. Komu to skutečně vyhovuje není snadné říci. Dynamičtějšímu rozvoji aviatiky to však stěží prospívá.

Bláhové naděje rozšířené před několika desítkami let o tom, že je nutné stvořit takové profily nosných ploch, které by to umožnily, snad již odezněly. Zázračné profily pro pevné nosné plochy letounů pohybujících se v atmosféře Země neexistují. Alespoň ne teď a v nejbližší budoucnosti. I když bych se i já rád dočkal opaku.

Připojuji tedy po předchozích uctivých poznámkách k současnému stavu aviatiky malých a středních letounů ještě několik informací o tom, co by třeba mohlo být přezkoumáno.

Je to pět profilů nosných ploch s uvedením jejich polár pro tři Reynoldsova čísla odpovídající zhruba minimálním, ekonomickým a maximálním rychlostem letu.

Je možné je opatřit klapkami, které mohou zvýšit vztlak nebo snížit odpor.

Tak to je nesmělá odezva na  častěji se vyskytující požadavky některých zájemců motivovaných například obchodními zájmy pro získání takového stroje. málokdo z nich je však ochoten vložit do hry nezbytné množství financí, aby k tomu během co nejkratší doby došlo.

25. 5. 2014 © Jaroslav Lněnička