U těchto letounů se nepředpokládá ani sériová ani více kusová  výroba. měla by to být individuální, zatím podrobněji nespecifikovaná technologie stavby. rozhodnutí o použitých materiálech a vybavení ponechávám na případných zájemcích.  předkládané náčrty slouží pouze k posouzení toho co by mohlo být stvořeno.

Zadání může být následující:

-dvoumístný letoun o hmotnosti 450 – 520 kg

-cestovní (ekonomická) rychlost letu v rozmezí 160 – 185 km/h

-dolet asi 1 000 km

-pohonná jednotka do 60 kW

-užitečné zatížení 30 kg mimo hmotností posádky ( 200 kg).

Vzhledem k tomu, že by mohly být požadovány i nadprůměrné výkony a k tomu spolehlivé a nezáludné letové vlastnosti, při čemž stavba by neměla být enormně finančně i výrobně náročná, zvolil jsem dvě koncepce.

Jednu jednodušší, dejme tomu s převážným využitím dřev a látkových potahů a po případě s kompozitovým trupem. Ta má pracovní název „Vrabec“.

Druhá, trochu náročnější, s vyšším využitím kompozitových technologií, má pracovní název „Rorýsex“. Se sexem to nemá zatím nic společného, je to pouze odkaz na experiment.

Oba tyto návrhy je třeba gramotně posoudit z hlediska potenciálních výrobců, než vůbec dojde k rozhodování o stavbě. Finanční otázku ponechávám stranou i když není možné očekávat, že by se dal jeden nebo druhý takovýto stroj pořídit nějak zvlášť levně. Už jenom proto, že bude třeba zajistit nezbytný počet přípravků pro výrobu a stavbu.

Největší pozornost jsem věnoval nosným plochám, jejich tvarům a použitým profilům.

I když jsem použil záměrně velmi výkonný profil křídla s vysokým dosažitelným součinitelem vztlaku cca 1,8, takže nosné plochy mohou být bez vztlakových klapek ( ať již v předních nebo zadních částech), protože lze i při tak malé štíhlosti dosahovat nízkých rychlostí ( kolem 60 km/h), tak jsem vybral profil méně citlivý na výrobní nepřesnosti a znečištění náběžných hran ploch.

Avšak dostatečně tlustý pro zajištění výroby pevného a tuhého křídla a pro snadnější umístění nádrží v něm.

Profil je navržen také s malým součinitelem klopivého momentu, což umožňuje použít VOP, která by mohla mít souměrný profil o tloušťkách 8-9%, s nepříliš velkou plochou.

Podvozek je dvoukolový, brzděný a pevný. Ostruha může být řiditelná.

Pro motor (například Rotax) a předpokládaný rozsah využívaných rychlostí,. včetně okrajových při startech a stoupáních, jsem posuzoval několik možností vrtulí tak, aby jejich účinnosti byly dostatečné, i když by nebyly stavitelné ani na zemi. Pak by měl postačovat výkon na hřídeli motoru do 60 kW.

Úhel postoje by měl být alespoň 15 úhlových stupňů.

Úhel nastavení nosné plochy pak kolem 5 a úhel VOP 0 úhlových stupňů,

Výchozí poloha těžiště před zalétáním je uvažována v cca 30% střední aerodynamické tětivy křídla.

Šířka kabiny uvnitř je 125 cm a její výška 100-110 cm. To by mělo vyhovovat i vyšším osobám.

Pro přenos výkonu motoru a při otáčkách kolem 2 400 ot/min by mohly být průměry vrtulí v rozmezí 1,75 až 1,85 m s účinnostmi asi 80%. Reynoldsova čísla jejich listů již umožňují dosáhnout příznivějších obtékání a Machovo číslo (cca 0,7) ještě snad nebude směřovat k  nadměrného hluku.

Z přiložených obrázků je patrné čeho se oba návrhy v zásadě týkají.

Je to však jen ideový podnět, který musí být doplněn aerodynamickým a pevnostním výpočtem v požadovaném rozsahu a samozřejmě výrobní a jinou doprovodnou dokumentací tak, aby stroj mohl být schválen příslušnými institucemi k létání.

Úvodní (titulní) obrázek je poněkud futuristického zaměření, ale co není, může být co nevidět.

12.6.2014 © Jaroslav Lněnička