Už jsme se o tom zmiňovali několikrát. Na vině jsou křídla konečných rozpětí, protože jiná zatím nikdo neumí postavit.

Je to daň za to, že potřebujeme mít k aviatickému konání vztlak. Když ho na několik okamžiků v některých letových situacích nepotřebujeme, zmizí přibližně na tu dobu i neviditelné okrajové víry a s tím související indukovaný odpor.

Co se ale děje když ten vztlak je potřeba, je vhodné mít na zřeteli.

Například u trochu větších modelů letadel je možné tento jev zviditelnit připevněním lehkých, tenkých fáborů na oba konce křídla.  Výsledek je například při vodorovném průletu neočekávaný nejen pro ty , kdo se s tím setkají poprvé. Jsou to dva mohutné kuželové víry připomínající, mimo jiné, co se ještě musí platit za létání.

A u skutečných letounů to narůstá do obludných rozměrů a velmi nebezpečných vlivů.

Několika obrázky připomínám událost, jíž by se rády chytly senzacechtivé televize, z prosince roku 2012 z Německa, co se může stát startují-li letouny brzy za sebou ve vzdálenostech, kdy ještě působí víry toho předního na ovzduší v němž se nachází ten za ním.

Ve dvou následujících obrázcích je zachyceno co se stalo.

A jak to dopadlo je vidět z fotografie další.

Následující dvě fotografie zachycují pozdější simulaci vírů za AN-2, do jejichž levé části se dostal několikamístný menší stroj, když sledoval přibližně stejnou startovní linii při bočním větru o rychlosti kolem 0,5 m/sec zleva. Došlo k tomu ve výšce asi  15 metrů nad Zemí a zhruba 39 sec po startu. Příliš málo výšky i času na srovnání do bezpečného letu.

Nemám žádné potěšení ze zveřejnění takové dokumentace, ale je pragmatické to připomenout alespoň těm, kteří na to co se děje v ovzduší kolem nich  a jejich strojů občas příliš nedbají.

Pro sestavení tohoto článku jsem použil pramenů německého úřadu pro vyšetřování leteckých nehod v Braunschweigu.

10. 10. 2015 © Jaroslav Lněnička